Name: implementation of portable emissions measurement systems (pems) for the real-driving emissions (rde) regulation in europe
Uploaded: 2016-12-04T14:00:00
Duration: 9 min 34 s
Description: Watch this Scientific Journal Video about Implementation of Portable Emissions Measurement Systems PEMS for the Real-driving Emissions RDE Regulation in Europe at JoVE.com

The authors would like to thank Sensors Inc. for providing a PEMS for conducting an inter-laboratory exercise.

<ol>
	<li>. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?db=PubMed&cmd=Search&doptcmdl=Citation&defaultField=Title+Word&term=.">.</a> Regulation No 83 on uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements, Addendum 82: Regulation No 83, Revision 4. , (2012).</li><li>. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?db=PubMed&cmd=Search&doptcmdl=Citation&defaultField=Title+Word&term=Regulation+No.+715/2007+of+the+European+Parliament+and+of+the+Council+of+20+June+2007on+type-approval+of+motor+vehicles+with+respect+to+emissions+from+light+passenger+and+commercial+vehicles+(Euro+5+and+Euro+6)+and+on+access+to+vehicle+repair+and+maintenance+information,+European+Commission+(EC).">Regulation No. 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC).</a> Official J. 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Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6)). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions.</a> Official J. European Union. L 82, 1-97 (2016).</li><li>. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?db=PubMed&cmd=Search&doptcmdl=Citation&defaultField=Title+Word&term=Commission+Regulation+2016/646.+Amending+Regulation+(EC)+No+692/2008+as+regards+emissions+from+light+passenger+and+commercial+vehicles+(Euro+6).+Annex+IIIA+of+the+Commission+Regulation+(EC)+No.+692/2008+(2016).+Verifying+Real+Driving+Emissions.">Commission Regulation 2016/646. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions.</a> Official J. European Union. 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Les opinions exprimées ici sont celles des auteurs et ne peuvent être considérés comme la position officielle de la Commission européenne. La mention d&#39;appellations commerciales ou de produits commerciaux ne constitue pas une approbation ou une recommandation par les auteurs ou la Commission européenne.

Dans cet article, la procédure de RDE a été décrite. Plusieurs points méritent une attention particulière et seront discutés plus en détail ici. Aux fins de l&#39;homologation de type, il est obligatoire de déterminer le débit de gaz d&#39;échappement en utilisant un équipement tel qu&#39;un fonctionnement EFM sans aucune connexion à l&#39;ECU du véhicule. En ce qui concerne la préparation du véhicule, la connexion entre l&#39;EFM et le tuyau d&#39;échappement est important. Les matériaux doivent être à la température et la composition des gaz d&#39;échappement résistant. Bien que ce soit pas aussi critique pour les NO x, il sera important pour le nombre de particules d&#39; échantillonnage, où la désorption du matériau déposé peut conduire à des émissions artificiellement élevés. En outre, des points qui peuvent accumuler des condensats doivent être évités. Les condensats formés lors d&#39;accélérations peuvent entrer dans les systèmes de mesure et d&#39;endommager ou de les bloquer. Les points des analyseurs d&#39;échantillonnage sont connectés en aval de l&#39;EFM afin de garantir que l&#39;ensemble de flow passe par l&#39;EFM. Dans le cas où cela est impossible et ils sont connectés en amont de l&#39;EFM, une correction pour le débit extrait doit être fait. Les analyseurs doivent être connectés en aval de l&#39;EFM, sans aucune modification de la longueur des lignes d&#39;échantillonnage. Si cela est impossible, le temps de séjour dans le tube supplémentaire doit être pris en compte dans le logiciel afin d&#39;assurer le calcul des émissions correctes. Les analyseurs peuvent être installés à l&#39;intérieur ou à l&#39;extérieur du véhicule, aussi longtemps que les exigences de sécurité soient respectées. En outre, l&#39;étalonnage des analyseurs nécessite une attention. Il doit être fait dans la fourchette prévue des émissions du véhicule. Dans le cas contraire, l&#39;exigence d&#39;une couverture de 90% de 99% des mesures des parties valides de l&#39;essai d&#39;émissions pourrait ne pas être remplie. La vérification de voyage et le calcul des émissions sont généralement menées par le logiciel PEMS. Pour une conduite normale, toutes les conditions peuvent être facilement remplies 17 &lt;/ Sup&gt;. Par exemple, sur la base de nos mesures, un voyage normalement entraîné est bien dans les limites aux limites dynamiques (Figure 4). Cependant, la conduite agressive peut être dans la zone de passage, en particulier pendant les portions urbaines ou autoroutes. D&#39;autre part, les données dans les villes néerlandaises montrent que la conduite normale peut également dépasser ces limites 18. À l&#39;avenir, l&#39; expérience au fil du temps, des tests menée au plus près des conditions aux limites, et les méthodes d&#39;évaluation qui montrent des différences de&gt; 50% évaluera l&#39;applicabilité de la procédure 11,19. Une source d&#39;incertitude provient de la détermination des charges de la route pour la mesure des émissions de CO 2 avec le WLTC; Ces mesures sont utilisées pour évaluer la normalité des conditions de conduite de l&#39;évaluation de données de RDE. Idéalement, les charges de la route choisis ressemblent à ceux du véhicule vide testé avec les PEMS sur la route. Les flexibilités accordées par le WLTP (par exemple, à déterminer la charge de route en fonction des paramètres génériques conservateurs ou le véhicule avec la masse d&#39;essai le plus élevé dans une famille) peut entraîner des écarts importants dans les émissions de CO 2 déterminées par le WLTC et mesurés plus tard sur la route. En conséquence, les méthodes peuvent donner une évaluation biaisée de la gravité de la conduite réelle. Les dispositions de WLTP pour le réglage de la charge de route peuvent potentiellement besoin d&#39;être spécifié pour des fins de RDE. Il convient de noter que, par rapport à la lourde européenne en matière de réglementation service de conformité, il y a quelques différences (par exemple, la correction de dérive est autorisé, la connexion OBD est nécessaire pour calculer les émissions en g / kWh) en raison du type différent procédure d&#39;approbation pour les véhicules lourds (moteurs) 6. Les différences sont hors de la portée de cet article. Avec la réglementation américaine en usage-respect, il y a plus de différences dans la méthode d&#39;évaluation. Dans le monde entier, marque le RDEpremier test réglementaire sur route pour les véhicules légers. Les dispositions RDE définies dans le règlement 2016/427 marquent la première instance pertinente pour l&#39;homologation de type de véhicules légers en Europe, où RDE complète le test standard de véhicule dans des conditions contrôlées en laboratoire. La procédure de test de RDE permet de tester, et donc de contrôle, les émissions polluantes des véhicules dans le cadre d&#39;un large éventail de conditions de fonctionnement et d&#39;une manière plus robuste et plus complète que les tests de laboratoire actuellement appliqué avec un cycle de conduite prédéfinie. Néanmoins, RDE est également soumis à des limitations. Premièrement, les mesures des émissions modales sur la route sur de longues périodes entraîne le risque de dérive de l&#39; analyseur (par exemple, en raison de la variabilité de la température ambiante). Sur route des mesures d&#39;émission sont donc soumis à de plus grandes marges d&#39;incertitude (estimés à un maximum de 20-30% à la limite d&#39;émissions applicables aux NO x) 21 que la mesure des émissionss dans le laboratoire, même si les analyseurs PEMS répondent aux exigences similaires concernant l&#39;exactitude et la précision que les analyseurs de laboratoire. Deuxièmement, la manipulation de l&#39;équipement PEMS nécessite une formation; des essais d&#39;émission sur la route est pas encore plug-and-play, et il faut un expert. Comme sur la route des essais avec des PEMS est encore assez nouveau, la formation qui permet aux fabricants d&#39;automobiles et de services techniques pour acquérir et partager les meilleures pratiques est nécessaire. Le présent article est une tentative de diffuser les connaissances sur le traitement des PEMS et le contrôle des émissions des véhicules sur la route. l&#39;expérience à plus grande échelle avec les dispositions RDE, que peuvent être obtenus par des exercices inter-laboratoires ou par l&#39;analyse comparative contre la législation internationale existante, est toujours porté disparu. Comme RDE constitue la première procédure sur route essai pour véhicules légers dans le monde entier, la Commission européenne prévoit un examen annuel des facteurs de conformité et un examen plus complet de la procédure de RDE ensemble dans la mi-parcours. <p class=&quot;Jove_content&quot;&gt; Il existe deux grands domaines d&#39;application future. D&#39;abord, RDE peut être adopté par d&#39;autres pays. Chine, l&#39;Inde, le Japon et la Corée du Sud sont intéressés à adopter RDE, ou des éléments de celui-ci, à des fins réglementaires. En tant que tel, la procédure décrite ici peut devenir le modèle pour la réglementation des essais sur route les émissions des véhicules légers dans le monde entier. Deuxièmement, RDE présente un guide de bonne pratique pour tout test d&#39;émission indépendante réalisée par des instituts de recherche et des services techniques. Les dispositions permettent d&#39;assurer des mesures précises et fiables sur la route émission.

Les véhicules sont testés dans des conditions contrôlées en laboratoire pour déterminer leurs valeurs d&#39;émission officielles et la consommation de carburant (par exemple, la Commission économique des Nations Unies pour l&#39; Europe (CEE - ONU) le règlement 83) 1. Pour les véhicules légers, le règlement 715/2007 2 définit les limites Euro 5 et 6 émissions, auxquelles les véhicules des catégories M1, M2 (voitures de tourisme), N1 et N2 (véhicules pour le transport de marchandises) doivent se conformer. La conformité est vérifiée par la soi-disant &quot;type I&quot; test qui mesure les émissions d&#39;échappement après un démarrage à froid lors d&#39; un test standardisé dans le laboratoire 1. Bien que les tests de laboratoire assure la reproductibilité et la comparabilité des résultats, il ne couvre qu&#39;une petite gamme des conditions ambiantes, conduite et fonctionnement du moteur qui se produisent généralement sur la route. En fait, les résultats officiels des tests de laboratoire reflètent de moins en moins la consommation de carburant réelle vécue par les conducteurs sur la route 3. En outre, on-route les émissions des véhicules, en particulier les émissions de NO X de voitures diesel, sont également plus élevés que la réception des valeurs 4-5. Règlement 715/2007 2 contient des dispositions pour veiller à ce que les limites d&#39;émission sont respectées en fonctionnement normal du véhicule et l&#39; utilisation. Diverses nouvelles composantes réglementaires sont en cours afin de réduire les écarts observés, comme la procédure mondiale harmonisée légers (WLTP), principalement pour le CO 2 et la consommation de carburant et les émissions réelles-conduite (RDE) procédure de test, principalement pour polluants. Certes, la composante la plus importante du nouveau paquet réglementaire pour les polluants classiques est que le respect des limites d&#39;émission doit être démontrée sur le fonctionnement du véhicule dans le monde réel suivant la procédure de RDE. La nouvelle procédure complétera la mesure des émissions sur les dynamomètres de châssis, de sorte qu&#39;un contrôle rigoureux des polluants réglementés est réalisée à la fois dans le laboratory et sur la route. Le RDE est basé sur des tests sur route émissions avec les émissions des systèmes portatifs de mesure (PEMS). PEMS ne sont pas nouvelles, en particulier pour les essais de véhicules lourds. L&#39;Environmental Protection Agency des États-Unis (US-EPA) a ajouté aux tests de certification de laboratoire en matière d&#39;émissions supplémentaires avec le concept non-dépassement des limites (NTE) basée sur des tests de véhicule avec PEMS. En Europe, PEMS base-In-Service de la conformité (ISC) des dispositions relatives aux normes EURO VI sont applicables pour les moteurs EURO V 6,7. PEMS émissions de mesure dans les gaz d&#39; échappement du moteur avec une performance de mesure (par exemple, la linéarité, la précision) qui est comparable à celle des équipements de qualité laboratoire 8. La nouvelle génération de PEMS peser 30 kg, sont compacts, et peut être facilement installé dans petites voitures, ayant ainsi un impact mineur sur le véhicule. Pour faire face à la variabilité du monde réel des conditions de test, des tests spécifiques et l&#39;évaluation des données proles procédures doivent être mises en œuvre. Les essais peuvent se produire dans une large gamme de conditions d&#39;altitude, la température et la conduite. Toutefois, les exigences concernant (i) la composition de déclenchement (par exemple, à peu près à parts égales des zones urbaines, rurales, et la conduite sur autoroute) et (ii) la dynamique de conduite (par exemple, la plage admissible des accélérations) visent à assurer que les véhicules sont testés dans une foire, représentant, et de manière fiable. Pourtant, en raison d&#39;un certain nombre de facteurs (par exemple, le trafic, le pilote et le vent), tout essai sur route reste, dans une certaine mesure, aléatoire et non reproductible. Ainsi, le défi principal était le développement d&#39;une méthode d&#39;évaluation des données qui permet d&#39; évaluer ex post la normalité des conditions d&#39;essai pour permettre une évaluation fiable des émissions des véhicules. A cette fin, deux méthodes ont été adoptées dans le RDE: le déplacement moyenne des fenêtres (MAW) et la méthode puissance de binning. La méthode de MAW divise le test en sous-sections (fenêtres) et utilise le dioxyde de carbone spécifique moyenne distance (CO 2 </sub&gt;) les émissions de chaque fenêtre pour évaluer la normalité des conditions de fonctionnement. La méthode puissance de binning catégorise les émissions routières instantanées dans les bacs d&#39;alimentation en fonction de la puissance correspondant au niveau des roues. La normalité de la distribution de l&#39;énergie résultante est établie au moyen d&#39;une comparaison avec une distribution de fréquence normalisée de roue électrique. Les deux méthodes comprennent des critères pour garantir qu&#39;un test réalisé couvre la gamme de dynamicité permise par la RDE procédure de test 9-10 conduite. Les deux méthodes donnent généralement des résultats à moins de 10%; cependant, des différences de l&#39;ordre de 50% ont été rapportés 11,12. Une évaluation approfondie des méthodes d&#39;évaluation de deux données est toujours manquant. La Commission européenne reconnaît cette lacune dans le considérant 14 du règlement de RDE 13,14 et prévoit un réexamen de ces deux méthodes dans un proche avenir avec l&#39;objectif de les conserver ou de développer une méthode unifiée pour l&#39;évaluation des polluants gazeux et partiles émissions de numéro de cle. Jusqu&#39;à présent, deux paquets de RDE ont été adoptées par le Comité technique sur les véhicules à moteur (CTVM) des États membres de l&#39; UE et est devenu loi après leur publication au Journal officiel de l&#39;Union européenne 13-15. Le premier paquet de RDE couvert les conditions aux limites, la procédure de test réel, les spécifications PEMS, et les méthodes d&#39;évaluation des données (MAW et / ou puissance binning), mais pas les limites d&#39;émission (le paquet a été voté par le CTVM sur le 18 ème 2015 mai). Le deuxième paquet de RDE ajouté le pas à dépasser (NTE) limites d&#39;émission applicables aux essais de RDE. En outre, des conditions aux limites complémentaires ont été introduites pour vérifier l&#39;excès ou l&#39;absence de dynamique de conduite. Les émissions de chaque test de RDE individuel valide doit être inférieure à la limite respective d&#39;émission NTE, visée à la réglementation en tant que facteurs de conformité. Actuellement, seules les émissions de NO x sont couverts. Binding facteurs de conformité seront introduitsen deux étapes: un facteur 2.1 de la 6 NO x limite Euro (80 mg / km) seront applicables pour 2017 à 2019 nouveaux agréments de type et toutes les nouvelles immatriculations de voitures. Le facteur de conformité sera ensuite abaissée à 1,5 en 2020-2021. La finale de l&#39; Euro 6 facteur de conformité de 1,5 fournit une allocation de 0,5 (soit 50%) pour l&#39;incertitude de mesure supplémentaire de PEMS par rapport à l&#39; équipement de laboratoire et de la variabilité des émissions d&#39; essai à l&#39; essai dans les gammes possibles de conditions de test (par exemple, la température , la dynamique et l&#39;altitude). En ce qui concerne le CO, bien que les facteurs de conformité contraignantes ne sont actuellement pas discutées, sur la route des émissions de CO doivent être mesurés et enregistrés pour obtenir l&#39;homologation de type. Le deuxième paquet a été voté par le CTVM sur les 28 e d&#39;Octobre à 2015. La réunion de lancement de deux paquets supplémentaires a eu lieu le 25 e de Janvier 2016. Le paquet de RDE troisième abordera le nombre de particules PEMS essais, démarrage à froid emissions, et l&#39;essai des véhicules hybrides. La mesure des émissions du nombre de particules à bord des véhicules est difficile, car aucune technique vérifiée n&#39;a encore été établie. De nouveaux concepts et approches ont été développées dans la période entre 2013 et 2014, y compris la détection électrique d&#39;aérosol en temps réel combinée avec l&#39; échantillonnage à débit constant 16. Ce paquet doit être voté dans la seconde moitié de 2016. Le quatrième paquet de RDE traitera de la définition des exigences de conformité en service et les tests de surveillance du marché. La réalisation de ce paquet est prévu au début de 2017. Le Règlement RDE 2016/427 13 et 2016/646 14 sont actuellement intégrés ensemble avec la procédure d&#39; essai mondial harmonisé véhicules légers (WLTP) dans une plus grande réglementation de l&#39; homologation de type UE qui complétera le règlement 715/2007 2. L&#39;objectif de cet article est de présenter les procédures expérimentales requises par la régle RDE nouvellement adoptéelation. La procédure de test de RDE définit les limites des conditions d&#39;essai admissibles, le protocole pour l&#39;essai des véhicules, les exigences pour les instruments et les méthodes d&#39;évaluation à appliquer pour analyser le fonctionnement du véhicule et les émissions de polluants connexes (tableau 1). La procédure peut être résumée en six étapes: 1) la sélection du véhicule, 2) préparation du véhicule, 3) conception de voyage, 4) l&#39;exécution du voyage, 5) Voyage vérification, et 6) calcul des émissions. Si l&#39;une des exigences de l&#39;une de ces six étapes est pas remplie, le test est considéré comme ayant échoué. Pour une description plus détaillée de la procédure de test de RDE, le lecteur peut se référer à la réglementation elle - même 13-14. <table border="1" fo:keep-together.within-page="1" fo:keep-with-next.within-page="always"><tbody><tr><td> Annexe IIIA du règlement CE 692/2008 </td></tr><tr><td> 1. Introduction, définitions et abréviations </td></tr><tr><td> 2. Exigences générales sur les facteurs de conformité </td></tr><tr><td> 3. Test de RDE à effectuer </td></tr><tr><td> 4. Exigences générales </td></tr><tr><td> 5. Conditions aux limites </td></tr><tr><td> 6. Exigences de voyage </td></tr><tr><td> 7. Exigences opérationnelles </td></tr><tr><td> 8. huile de lubrification, de carburant et réactif </td></tr><tr><td> 9. Les émissions et l&#39;évaluation du voyage </td></tr><tr><td> annexes </td></tr><tr><td> Procédure d&#39;essai pour les essais d&#39;émissions des véhicules avec un PEMS: 1 Annexe </td></tr><tr><td> Annexe 2: Spécifications et étalonnage des PEMS composants et signaux </td></tr><tr><td> Annexe 3: Validation des PEMS et du débit massique d&#39;échappement non traçable </td></tr><tr><td> Annexe 4: Détermination des émissions </td></tr><tr><td> Annexe 5: Vérification de déclenchement conditions dynamiques avec la méthode 1 (Moving Window Moyenne) </td></tr><tr><td> Annexe 6: Vérification de déclenchement conditions dynamiques avec la méthode 2 (Power Binning) </td></tr><tr><td> Annexe 7: Sélection des véhicules pour les essais des PEMS à l&#39;approbation initiale de type </td></tr><tr><td> Annexe 7a: Vérification de la dynamique globale de voyage </td></tr><tr><td> Annexe 7b: Procédure pour déterminer le gain de dénivelé positif cumulé d&#39;un voyage </td></tr><tr><td> Annexe 8: L&#39;échange de données et de rapports </td></tr><tr><td> Annexe 9: certificat de conformité du fabricant </td></tr></tbody></table> Tableau 1:. Structure du règlement RDE Le règlement est considéré comme ANNEXE IIIA du règlement n ° 692/2008 10 Commission. Toutes les parties et annexes sont décrites dans le règlement 2016/427 (le premier paquet) 8. Annexes 7a et 7b, ainsi que les facteurs de conformité, sont décrits dans le règlement 2016/646 (le deuxième paquet) 9.

<table border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" width="776">
	<tbody>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">PEMS analyzer</td>
			<td style="width:103px;">Sensors Inc.</td>
			<td style="width:163px;">SEMTECH ECOSTAR</td>
			<td style="width:264px;"></td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">PEMS analyzer</td>
			<td style="width:103px;">AVL</td>
			<td style="width:163px;">MOVE</td>
			<td>Figure 2</td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">PEMS analyzer</td>
			<td style="width:103px;">Horiba</td>
			<td style="width:163px;">OBS</td>
			<td>Figure 2</td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">PEMS analyzer</td>
			<td style="width:103px;">MAHA</td>
			<td style="width:163px;">PEMS-GAS</td>
			<td>Figure 2</td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">Exhaust Flow meter</td>
			<td style="width:103px;">Sensors Inc.</td>
			<td style="width:163px;">SEMTECH EFM-HS</td>
			<td>EFM-HS specifications of Table 4</td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">GPS</td>
			<td style="width:103px;">Garmin</td>
			<td style="width:163px;">Drive 50</td>
			<td></td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">Weather station</td>
			<td style="width:103px;">Waisala</td>
			<td style="width:163px;">AWS310</td>
			<td></td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">Zero gas</td>
			<td style="width:103px;">Air Liquide</td>
			<td style="width:163px;">AL089</td>
			<td>Alphagaz 1 (N2)</td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">Span gas</td>
			<td style="width:103px;">Air Liquide</td>
			<td style="width:163px;">SM190022710IT</td>
			<td>1800 ppm NO in N2</td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">Span gas</td>
			<td style="width:103px;">Air Liquide</td>
			<td style="width:163px;">SM190022710IT</td>
			<td>13% CO2 in N2</td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">Batteries</td>
			<td style="width:103px;">Discover</td>
			<td style="width:163px;">EV12A-A</td>
			<td></td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;"></td>
			<td style="width:103px;"></td>
			<td style="width:163px;"></td>
			<td></td>
		</tr>
		<tr height="43">
			<td colspan="4" height="43" style="height:43px;width:776px;">Mention of trade names or commercial products does not constitute endorsement or recommendation by the authors or the European Commission</td>
		</tr>
	</tbody>
</table>

implementation of portable emissions measurement systems (pems) for the real-driving emissions (rde) regulation in europe

Vehicles are tested in controlled and relatively narrow laboratory conditions to determine their official emission values and reference fuel consumption. However, on the road, ambient and driving conditions can vary over a wide range, sometimes causing emissions to be higher than those measured in the laboratory. For this reason, the European Commission has developed a complementary Real-Driving Emissions (RDE) test procedure using the Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) to verify gaseous pollutant and particle number emissions during a wide range of normal operating conditions on the road. This paper presents the newly-adopted RDE test procedure, differentiating six steps: 1) vehicle selection, 2) vehicle preparation, 3) trip design, 4) trip execution, 5) trip verification, and 6) calculation of emissions. Of these steps, vehicle preparation and trip execution are described in greater detail. Examples of trip verification and the calculations of emissions are given.

<html> Un exemple de la fonction des besoins RDE sera donné. Sélectionner et préparer le véhicule et la conception et la conduite du voyage: Ce ne fut pas un essai d&#39;homologation de type, mais une application des procédures de RDE. Ainsi, le véhicule sélectionné, l&#39;essence véhicule à injection directe d&#39;un légers Euro 5B (cylindrée du moteur de 1,2 L), était déjà disponible dans le laboratoire du CCR. Un voyage de RDE conforme a été sélectionné (Figure 3). Après l&#39;installation et la préparation de la PEMS, le voyage a été effectué. <img alt="Figure 3" src="/files/ftp_upload/54753/54753fig3.jpg" /> Figure 3: la conception de voyage Un voyage qui comprend urbaine (≤60 km / h), en milieu rural, et l&#39; autoroute (&gt; 90 km / h) parties à parts égales est affiché.. La conception est basée sur les limites de vitesse des routes choisies.rce.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig3large.jpg &quot;target =&quot; _ blank &quot;&gt; S&#39;il vous plaît cliquer ici pour voir une version plus grande de cette figure. Vérifier le voyage: Le voyage a été vérifiée en vérifiant (i) la limite et les conditions d&#39;exploitation et (ii) la normalité de la conduite. Les conditions aux limites et de fonctionnement et les conditions de déclenchement ont été remplies (tableau 5). La température ambiante et l&#39;altitude maximale étaient toutes deux dans les limites modérées de 0 à 30 ° C et ≤700 m, respectivement. Le voyage consistait en conduite urbaine suivie par la conduite en milieu rural et de l&#39;autoroute. Elle a duré 96 minutes et a parcouru une distance d&#39;au moins 16 km pour chacun des U / R / M portions. Les actions de distance étaient à 29-44% pour la partie urbaine et 23-43% pour les zones rurales et des autoroutes. Le voyage a montré des périodes d&#39;arrêt, définies comme des périodes avec une vitesse de véhicule de moins de 1 km / h, dans la gamme prescrite de 6-30% de la durée de fonctionnement urbain. En ce qui concerne la<html> s le véhicule profils de vitesse sont concernés, le test a montré une opération d&#39;autoroute qui correctement couverte (i) la plage comprise entre 90 et 110 km / h et (ii) des vitesses supérieures à 100 km / h pendant au moins 5 min. La vitesse maximale du véhicule était bien au-dessous du seuil de 145 km / h, alors que la vitesse moyenne de la partie conduite urbaine du voyage, y compris les arrêts, était dans la plage autorisée de 15-40 km / h. Le gain de dénivelé positif cumulé sur l&#39;ensemble du voyage a été en dessous de la limite de 1 200 m par 100 km. La différence d&#39;altitude entre les points de début et de fin était de &lt;100 m. L&#39;accélération positive relative et 95 e percentiles de la vitesse multipliée par l&#39;accélération positives étaient dans les limites (voir la figure 4). Les données expérimentales avec une conduite plus agressive en utilisant la même voiture, ainsi que d&#39; autres essais rapportés dans la littérature, sont présentés à titre de comparaison 17,18. /ftp_upload/54753/54753fig4.jpg &quot;/&gt; Figure 4: Indices de vérifier l&#39;excès ou l&#39; absence de dynamique de conduite. (A) 95 e percentile du produit de la vitesse instantanée et une accélération positive pendant urbain, rural, et la conduite sur autoroute. (B) d&#39;accélération positive relative en milieu urbain, rural, et la conduite sur autoroute. Les carrés vides sont les résultats expérimentaux. Les triangles ouverts sont des résultats avec la conduite agressive dans la même voiture. Les astérisques sont des voyages agressifs dans les villes allemandes. La ligne continue montre les limites permises. La réussite ou d&#39; échec des zones sont également indiquées. <a href="http://ecsource.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig4large.jpg" target="_blank">S&#39;il vous plaît cliquer ici pour voir une version plus grande de cette figure.</a> <table border="1" fo:keep-together.within-page="1" fo:keep-with-next.within-page="always"><tbody><tr><td> Conditions </td><td> Unités </td><td> Limites </td><td> Voyage </td><td> Urbain </td><td> Rural </td><td> Autoroute </td><td> commentaires </td></tr><tr><td> La vitesse </td><td> [Km / h] </td><td></td><td></td><td> ≤60 </td><td> 60 &lt;v ≤90 </td><td> v&gt; 90 </td><td></td></tr><tr><td> Charge utile </td><td> [%] </td><td> 90 </td><td> 75 </td><td></td><td></td><td></td><td> D&#39;accord </td></tr><tr><td> Température ambiante </td><td> [° C] </td><td> -7 ... + 35 </td><td> 19 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok (modérée) </td></tr><tr><td> Max. altitude </td><td> [M] </td><td> ≤1,300 </td><td> 302 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok (modérée) </td></tr><tr><td> Début / Fin différence d&#39;altitude </td><td> [M] </td><td> &lt;100 </td><td> 40 </td><td></td><td></td><td></td><td> D&#39;accord </td></tr><tr><td> gain de dénivelé positif cumulé </td><td> [M / 100 km] </td><td> &lt;1.200 </td><td> 636 </td><td></td><td></td><td></td><td> D&#39;accord </td></tr><tr><td> Accélération relative positive </td><td> [m / s 2] </td><td> Figure 4 </td><td></td><td> 0,215 </td><td> 0,134 </td><td> 0,100 </td><td> D&#39;accord </td></tr><tr><td> accélération positive vitesse de x </td><td> [m 2 / s 3] </td><td> Figure 4 </td><td></td><td> 15.5 </td><td> 22,7 </td><td> 21,4 </td><td> D&#39;accord </td></tr><tr><td> Durée du voyage </td><td> [seconde] </td><td> 90-120 </td><td> 96 </td><td></td><td></td><td></td><td> D&#39;accord </td></tr><tr><td> Distance parcourue </td><td> [Km] </td><td> &gt; 16 </td><td></td><td> 29 </td><td> 27 </td><td> 23 </td><td> D&#39;accord </td></tr><tr><td> Partager </td><td> [%] </td><td> 23 (29) -43 </td><td></td><td> 36,7 </td><td> 34.2 </td><td> 29.1 </td><td> D&#39;accord </td></tr><tr><td> Arrêter le temps (de durée urbaine) </td><td> [%] </td><td> &amp; #160; 30/06 </td><td></td><td> 28,8 </td><td></td><td></td><td> D&#39;accord </td></tr><tr><td> v&gt; 100 km / h </td><td> [Min] </td><td> ≥5 </td><td></td><td></td><td></td><td> 9.7 </td><td> D&#39;accord </td></tr><tr><td> v&gt; 145 km / h (de temps Autoroute) </td><td> [%] </td><td> &lt;3 </td><td></td><td></td><td></td><td> 0 </td><td> D&#39;accord </td></tr><tr><td> La vitesse moyenne (partie urbaine) </td><td> [Km / h] </td><td> 15-40 </td><td></td><td> 28 </td><td> 75 </td><td> 114 </td><td> D&#39;accord </td></tr></tbody></table> Tableau 5: Résumé de l&#39; évaluation du voyage Les conditions aux limites;. les exigences d&#39;essai; et les résultats obtenus avant et / ou pendant le voyage pour les rurales, et des portions d&#39;autoroutes urbaines, respectivement, sont répertoriés. La normalité de la conduite a été menée avec le évaluat MAWméthode d&#39; ions, à l&#39; exclusion du démarrage à froid et la marche au ralenti et pesant les émissions de NO x avec des écarts émissions de CO 2 de plus de 25% du cycle d&#39;homologation de type selon la méthode de MAW (voir l&#39; annexe 5) 8. Le logiciel EMROAD libre a été utilisé. Calculer les émissions de RDE: L&#39;analyse des résultats a également été réalisée avec le logiciel EMROAD. Les résultats peuvent être vus dans la figure 5. Les NO x émissions urbaines étaient au même niveau ou plus bas que les émissions de phases de WLTC respective (0,02 g / km). Les émissions rurales et autoroutes étaient&gt; 0,05 g / km plus élevé que les phases de WLTC respectives. En moyenne, les émissions routières étaient 0,056 g / km, ce qui est inférieur à la limite NTE (pour ce cas, le facteur 0,06 mg / km x 2.1 de la conformité). Ainsi, ce véhicule spécifique passerait le test de RDE (même si la procédure de RDE est pas applicable aux véhicules Euro 5). D&#39; autres exemples peuvent être trouvés ailleurs 17-18. <img alt="Figure 5" src="/files/ftp_upload/54753/54753fig5.jpg" /> Figure 5:. MAW NO x émissions du voyage sur la route en fonction de la vitesse de MAW Les carrés bleus indiquent les moyennes de NO x émissions de chaque fenêtre en moyenne se déplaçant en fonction de la vitesse du véhicule respective fenêtre à la moyenne. Diamants solides représentent la moyenne sur route émissions de NO x de toutes les fenêtres représentant urbain, rural, et la conduite sur autoroute. Les cercles blancs représentent le laboratoire émissions de NO x au cours des quatre phases du WLTP. <a href="http://ecsource.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig5large.jpg" target="_blank">S&#39;il vous plaît cliquer ici pour voir une version plus grande de cette figure.</a>

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Implementation of Portable Emissions Measurement Systems PEMS for the Real-driving Emissions RDE Regulation in Europe

The European Commission has developed a Real-Driving Emissions (RDE) test procedure to verify pollutant emissions during real-world vehicle operation using the Portable Emissions Measurement Systems (PEMS). This paper presents the experimental procedures required by the newly-adopted RDE test.

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