Name: implementation of portable emissions measurement systems (pems) for the real-driving emissions (rde) regulation in europe
Uploaded: 2016-12-04T14:00:00
Duration: 9 min 34 s
Description: Watch this Scientific Journal Video about Implementation of Portable Emissions Measurement Systems PEMS for the Real-driving Emissions RDE Regulation in Europe at JoVE.com

The authors would like to thank Sensors Inc. for providing a PEMS for conducting an inter-laboratory exercise.

<ol>
	<li>. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?db=PubMed&cmd=Search&doptcmdl=Citation&defaultField=Title+Word&term=.">.</a> Regulation No 83 on uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements, Addendum 82: Regulation No 83, Revision 4. , (2012).</li><li>. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?db=PubMed&cmd=Search&doptcmdl=Citation&defaultField=Title+Word&term=Regulation+No.+715/2007+of+the+European+Parliament+and+of+the+Council+of+20+June+2007on+type-approval+of+motor+vehicles+with+respect+to+emissions+from+light+passenger+and+commercial+vehicles+(Euro+5+and+Euro+6)+and+on+access+to+vehicle+repair+and+maintenance+information,+European+Commission+(EC).">Regulation No. 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC).</a> Official J. European Union. L 171, 1-16 (2007).</li><li>Tietge, U., et al. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?db=PubMed&cmd=Search&doptcmdl=Citation&defaultField=Title+Word&term=.">.</a> From laboratory to road: a 2015 update of official and "real-world" fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe. ICCT white paper. , (2015).</li><li>Weiss, M., et al. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?db=PubMed&cmd=Search&doptcmdl=Citation&defaultField=Title+Word&term=On-road+emissions+of+light-duty+vehicles+in+Europe.">On-road emissions of light-duty vehicles in Europe.</a> Environ. Sci. Technol. 45, 8575-8581 (2011).</li><li>. Determination of PEMS measurement allowances for gaseous emissions regulated under the heavy-duty diesel engine in-use testing program. Revised Final report Available from: <a target="_blank" href="https://www.regulations.gov/document?D=EPA-HQ-OAR-2004-0072-0085">https://www.regulations.gov/document?D=EPA-HQ-OAR-2004-0072-0085</a> (2008)</li><li>Vlachos, T., et al. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?db=PubMed&cmd=Search&doptcmdl=Citation&defaultField=Title+Word&term=In-use+emissions+testing+with+Portable+Emissions+Measurement+Systems+(PEMS)+in+the+current+and+future+European+vehicle+emissions+legislation:+Overview,+underlying+principles+and+expected+benefits.">In-use emissions testing with Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) in the current and future European vehicle emissions legislation: Overview, underlying principles and expected benefits.</a> SAE Int. J. Commer. Veh. 7 (1), 199-215 (2014).</li><li>Vlachos, T., et al. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?db=PubMed&cmd=Search&doptcmdl=Citation&defaultField=Title+Word&term=Evaluating+vehicles+real-driving+emissions+performance:+a+challenge+for+the+emissions+control+legislation.">Evaluating vehicles real-driving emissions performance: a challenge for the emissions control legislation.</a> VDI Research Reports. , (2015).</li><li>Hausberger, S., et al. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?db=PubMed&cmd=Search&doptcmdl=Citation&defaultField=Title+Word&term=Experiences+with+current+RDE+legislation.">Experiences with current RDE legislation.</a> , (2015).</li><li>Demuynck, J., et al. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?db=PubMed&cmd=Search&doptcmdl=Citation&defaultField=Title+Word&term=Euro+6+Vehicles'+RDE-PEMS+Data+Analysis+with+EMROAD+and+CLEAR.">Euro 6 Vehicles' RDE-PEMS Data Analysis with EMROAD and CLEAR.</a> , (2016).</li><li>. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?db=PubMed&cmd=Search&doptcmdl=Citation&defaultField=Title+Word&term=Commission+Regulation+2016/427.+Amending+Regulation+(EC)+No+692/2008+as+regards+emissions+from+light+passenger+and+commercial+vehicles+(Euro+6)).+Annex+IIIA+of+the+Commission+Regulation+(EC)+No.+692/2008+(2016).+Verifying+Real+Driving+Emissions.">Commission Regulation 2016/427. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6)). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions.</a> Official J. European Union. L 82, 1-97 (2016).</li><li>. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?db=PubMed&cmd=Search&doptcmdl=Citation&defaultField=Title+Word&term=Commission+Regulation+2016/646.+Amending+Regulation+(EC)+No+692/2008+as+regards+emissions+from+light+passenger+and+commercial+vehicles+(Euro+6).+Annex+IIIA+of+the+Commission+Regulation+(EC)+No.+692/2008+(2016).+Verifying+Real+Driving+Emissions.">Commission Regulation 2016/646. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions.</a> Official J. European Union. L 109, 1-22 (2016).</li><li>. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?db=PubMed&cmd=Search&doptcmdl=Citation&defaultField=Title+Word&term=Commission+Regulation+(EC)+No.+692/2008+of+18+July+2008+implementing+and+amending+Regulation+(EC)+No+715/2007+of+the+European+Parliament+and+of+the+Council+on+type-approval+of+motor+vehicles+with+respect+to+emissions+from+light+passenger+and+commercial+vehicles+(Euro+5+and+Euro+6)+and+on+access+to+vehicle+repair+and+maintenance+information,+European+Commission+(EC).">Commission Regulation (EC) No. 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC).</a> Official J. European Union. L 199, 1-135 (2008).</li><li>. On-road determination of average Dutch driving behaviour for vehicle emissions. TNO Report 2016 R 10188 Available from: <a target="_blank" href="https://www.researchgate.net/publication/303809697_On-road_determination_of_average_Dutch_driving_behaviour_for_vehicle_emissions">https://www.researchgate.net/publication/303809697_On-road_determination_of_average_Dutch_driving_behaviour_for_vehicle_emissions</a> (2016)</li><li>Bosteels, D. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?db=PubMed&cmd=Search&doptcmdl=Citation&defaultField=Title+Word&term=Real+Driving+Emissions+and+Test+Cycle+Data+from+4+Modern+European+Vehicles.">Real Driving Emissions and Test Cycle Data from 4 Modern European Vehicles.</a> , (2014).</li><li>Vlachos, T., et al. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?db=PubMed&cmd=Search&doptcmdl=Citation&defaultField=Title+Word&term=The+Euro+6+Real-Driving+Emissions+(RDE)+procedure+for+light-duty+vehicles:+Effectiveness+and+practical+aspects.">The Euro 6 Real-Driving Emissions (RDE) procedure for light-duty vehicles: Effectiveness and practical aspects.</a> , (2016).</li><li>Giechaskiel, B., et al. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?db=PubMed&cmd=Search&doptcmdl=Citation&defaultField=Title+Word&term=Vehicle+emission+factors+of+solid+nanoparticles+in+the+laboratory+and+on+the+road+using+Portable+Emission+Measurement+Systems+(PEMS).">Vehicle emission factors of solid nanoparticles in the laboratory and on the road using Portable Emission Measurement Systems (PEMS).</a> Front. Environ. Sci. 3 (82), (2015).</li><li>. Preliminary uncertainty assessment. Presentation given to the European Commission, RDE Task Force on Uncertainty Evaluation Available from: <a target="_blank" href="https://circabc.europa.eu/sd/a/a4c8455f-de18-4f3a-9571-9410827c4f87/2015_10_01_Error_analysis_JRC.pdf">https://circabc.europa.eu/sd/a/a4c8455f-de18-4f3a-9571-9410827c4f87/2015_10_01_Error_analysis_JRC.pdf</a> (2015)</li></ol>

Synspunktene her er de av forfatterne, og kan ikke betraktes som den offisielle holdningen til Europakommisjonen. Omtale av varemerker eller kommersielle produkter utgjør ikke støtte eller anbefaling av forfatterne eller EU-kommisjonen.

I denne utredningen ble rde prosedyren beskrevet. Flere punkter fortjener spesiell oppmerksomhet, og vil bli diskutert i mer detalj her. For type godkjenningsformål, er det obligatorisk å bestemme eksosstrømmen ved bruk av utstyr slik som en EFM funksjon uten noen forbindelse til den elektroniske styringsenheten til kjøretøyet. Når det gjelder kjøretøy forberedelse, er forbindelsen mellom EFM og eksosrøret viktig. Materialene bør være temperatur- og eksosgassblanding,-resistente. Selv om dette ikke er så kritisk for NO x, vil det være av betydning for partikkeltall prøvetaking, hvor desorpsjon av avsatt materiale kan føre til kunstig høye utslipp. I tillegg bør punkter som kan akkumuleres kondensater unngås. De kondensater som dannes under akselerasjoner kan inngå målesystemene og skade eller blokkere dem. Prøvetakingspunkter analysatorene er tilkoblet nedstrøms av EFM for å sikre at hele flow passerer gjennom EFM. Dersom dette ikke er mulig, og de er koblet oppstrøms for EFM, må en korreksjon for den ekstraherte strømningen skal gjøres. Analysatorene skal være tilkoblet nedstrøms av EFM, uten noen som helst endringer av lengden av prøvetakingsledningene. Hvis dette ikke er mulig, må oppholdstiden i det ekstra røret som skal tas i betraktning i programvare for å sikre korrekt utslipps beregninger. De analysatorer kan installeres på innsiden eller utsiden av kjøretøyet, så lenge sikkerhetskrav er oppfylt. Dessuten krever kalibrering av analyse oppmerksomhet. Det må gjøres innenfor forventet område for utslipp av kjøretøyet. Ellers kravet om 90% dekning av 99% av målingene av de gyldige deler av utslipp test kan ikke bli oppfylt. Turen verifikasjon og beregning av utslipp er vanligvis utført av PEMS programvare. For normal kjøring, kan alle vilkår være lett møtt 17 &lt;/ Sup&gt;. For eksempel, basert på våre målinger, er en normalt drevet tur godt innenfor de dynamiske grense grenser (figur 4). Imidlertid kan aggressiv kjøring være innenfor pass sonen, spesielt i urbane eller motorvei porsjoner. På den annen side, data i nederlandske byer viser at normal kjøring kan også overstige disse grensene 18. I fremtiden erfaring over tid, tester nærmere grensebetingelsene og evalueringsmetoder som viser forskjeller i&gt; 50% vil vurdere anvendeligheten av fremgangsmåten 11,19. En kilde til usikkerhet stammer fra fastsettelse av veien belastninger for måling av CO 2 -utslipp med WLTC; disse målingene brukes til å evaluere normalitet av kjøreforhold med rde data evaluering. Ideelt sett de valgte veien laster likne de av den losset bilen testet med PEMS på veien. De fleksibilitet gitt i av WLTP (f.eks å determine veien belastning basert på konservative generiske parametre eller bilen med høyest test massen i en familie) kan føre til betydelige avvik i CO 2 -utslipp bestemmes av WLTC og målt senere på veien. Følgelig kan metodene gi en forspent evaluering av den virkelige driv alvorlighetsgrad. De WLTP bestemmelser for innstilling av veien belastning kan potensielt må angis for rde formål. Det bør bemerkes at, i forhold til den europeiske heavy-duty i tjeneste samsvar regulering, er det noen forskjeller (som er driv korreksjon tillates, OBD forbindelse er nødvendig for å beregne utslipp i g / kWhr) på grunn av forskjellig type godkjenningsprosedyre for tunge kjøretøy (motorer) 6. Forskjellene er ute av omfanget av denne artikkelen. Med USA i-bruk-compliance regulering, det er flere forskjeller i evalueringsmetode. Worldwide, markerer rde denførste regulatoriske on-road test for lette kjøretøy. De rde bestemmelser fastsatt i forskrift 2016/427 markere første relevant eksempel for typegodkjenning av lette kjøretøy i Europa, hvor rde utfyller standard kjøretøyet testing under kontrollerte forhold i laboratoriet. Den rde testprosedyre muliggjør testing, og dermed kontrollere utslipp kjøretøy forurensende under et bredt spekter av driftsforhold og i et mer robust og helhetlig måte enn det for tiden brukt laboratorietesting med en forhåndsdefinert kjøresyklus. Likevel er rde også underlagt begrensninger. Først modale emisjonsmåling på veien over lange tidsperioder medfører risiko for analysatoren drift (for eksempel på grunn av variasjoner i omgivelsestemperatur). On-road utslippsmålinger er dermed underlagt større usikkerhetsmarginer (anslått til maksimalt 20-30% på gjeldende utslippsgrensen for NO x) 21 enn utslippsmålings i laboratoriet, selv om pems analysatorer oppfylle tilsvarende krav til nøyaktighet og presisjon som laboratorie analysatorer. For det andre, håndtering av PEMS utstyr krever trening; gjennomføre utslipps tester på veien er ennå ikke plug-and-play, og det krever en ekspert. Som på veien er testing med PEMS fortsatt ganske ny, trening som gjør at bilprodusenter og tekniske tjenester for å skaffe og dele beste praksis er nødvendig. Denne artikkelen er et forsøk på å spre kunnskap om håndtering av PEMS og testing av utslipp fra kjøretøy på veien. Større skala erfaring med rde bestemmelser, som kan fås ved interlaboratorieøvelser eller gjennom benchmarking mot eksisterende internasjonal lovgivning, er fortsatt savnet. Som rde utgjør den første testprosedyren på veien for lette kjøretøy på verdensbasis, forutser EU-kommisjonen en årlig gjennomgang av samsvars faktorer, og en mer omfattende gjennomgang av hele rde prosedyre i deleksamen. <p class=&quot;Jove_content&quot;&gt; Det er to store områder for fremtidig bruk. Først kan rde bli adoptert av andre land. Kina, India, Japan og Sør-Korea er interessert i å vedta rde, eller elementer av dette, for regulatoriske formål. Som sådan, kan prosedyren som er beskrevet her blir blåkopi av regulatoriske on-road utslipp testing av lette kjøretøy rundt om i verden. For det andre, rde presenterer en god praksis guide for alle uavhengig utslipp test utført av forskningsinstitusjoner og tekniske tjenester. Bestemmelsene bidra til å sikre nøyaktige og robuste utslippsmålinger på veien.

Biler er testet i kontrollerte laboratorieforhold å bestemme sine offisielle utslippsverdier og drivstofforbruk (for eksempel FNs økonomiske kommisjon for Europa (UNECE) Regulation 83) 1. For lette kjøretøy, forordning 715/2007 2 definerer Euro 5 og 6 utslippsgrenser, til hvilke kjøretøy i kategori M1, M2 (personbiler), N1 og N2 (kjøretøy for transport av gods) må overholde. Compliance er verifisert av den såkalte &quot;Type I&quot; test som måler eksosutslippene etter kaldstart under en standardisert test i laboratoriet en. Selv om laboratorietesting sikrer reproduserbarhet og sammenlignbare resultater, det dekker bare et lite utvalg av ambient, kjøre, og motorens driftsforhold som vanligvis oppstår på veien. Som et spørsmål om faktum, offisielle laboratorium testresultater reflektere mindre og mindre den faktiske drivstofforbruket oppleves av sjåførene på veien tre. I tillegg, on-road kjøretøy utslipp, spesielt de NO X -utslipp av dieselbiler, er også høyere enn typegodkjenning verdier 4-5. Forordning 715/2007 2 inneholder bestemmelser som sikrer at utslippsgrenser respekteres under normale kjøretøy drift og bruk. Ulike nye regulatoriske komponenter er i rørledningen for å redusere observerte avvik, som for eksempel World harmoniserte Lys-Duty Procedure (WLTP), hovedsakelig for CO 2 og drivstofforbruk, og Real-Driving utslipp (rde) testprosedyre, hovedsakelig for forurensing. Riktignok er den viktigste komponenten i den nye reguleringspakke for konvensjonelle forurensing som overholdelse av utslippsgrensene må vist over den virkelige verden kjøretøy drift etter rde prosedyre. Den nye prosedyren vil utfylle måling av utslipp på chassisdynamometer, slik at en grundig kontroll av regulerte forurensende stoffer oppnås både i laboratory og på veien. Den rde er basert på on-road utslipp testing med Portable Utslipp Measurement Systems (PEM). PEMS er ikke nytt, spesielt for tung kjøretøy testing. The Environmental Protection Agency (US-EPA) har lagt til laboratoriet sertifisering testene ytterligere utslippskrav med ikke-å-Exceed (NTE) konsept basert på kjøretøyet testing med PEMS. I Europa PEMS-baserte I-service Conformity (ISC) bestemmelser for EURO VI standarder gjelder for EURO V-motorer 6,7. Pems måle utslipp i eksosen med en måling ytelse (f.eks, linearitet, nøyaktighet) som er sammenlignbar med laboratorie-grade utstyr 8. Den nyeste generasjonen av PEMS veier 30 kg, er kompakte, og kan enkelt installeres i små personbiler, og dermed ha en mindre innvirkning på kjøretøyet. For å takle den virkelige verden variasjon av testforhold, spesifikke tester og dataanalyse proprosedyrer må gjennomføres. Testing kan forekomme under et bredt spekter av høyde, temperatur, og kjøreforhold. Men krav om (i) tur sammensetning (f.eks omtrent like andeler av urban, rural, og motorveikjøring) og (ii) kjøredynamikk (f.eks det tillatte området av akselerasjoner) tar sikte på å sikre at biler er testet i en rettferdig, representant, og pålitelig måte. Likevel, på grunn av en rekke faktorer (for eksempel trafikk, driveren og vind), forblir enhver on-road test, til en viss grad, tilfeldige og ikke-reproduserbare. Dermed hovedutfordringen var utviklingen av en dataevalueringsmetode som vurderer ex post normalitet av testbetingelser for å muliggjøre en pålitelig vurdering av utslipp fra kjøretøy. For dette formål ble to metoder tatt i bruk innenfor RDE: det bevegelige gjennomsnitt vinduer (MAW) og strøm binning metoden. The Maw metoden skiller testen i delområder (windows) og bruker avstanden spesifikke gjennomsnitt karbondioksid (CO 2 </sub&gt;) utslipp av hvert vindu for å vurdere normale driftsforhold. Kraften binning metoden kategoriserer de øyeblikkelige on-road utslipp til kraft binger basert på den tilsvarende effekt på hjulene. Normaliteten av den resulterende kraftfordelingen er etablert gjennom en sammenligning med en standardisert hjul-kraftfrekvensfordeling. Begge metoder omfatter kriterier for å sikre at en realisert test dekker området av kjøre dynamicity tillates av RDE testprosedyren 9-10. De to metodene vanligvis gi resultater innen 10%; imidlertid forskjeller i størrelsesorden på 50% er blitt rapportert 11,12. En grundig vurdering av de to dataevalueringsmetoder er fortsatt savnet. EU-kommisjonen erkjenner dette brist i Recital 14 av rde forordning 13,14 og forutser en gjennomgang av disse to metodene i nær fremtid med sikte på å beholde dem eller å utvikle en enhetlig metode for vurdering av forurensende gasser og particle antall utslipp. Inntil nå har to rde pakker blitt vedtatt av Teknisk komité for Motor Vehicles (TCMV) av EUs medlemsstater og ble sanksjonert etter deres publisering i Den europeiske unions tidende 13-15. Den første rde pakken dekket grensebetingelsene, selve testprosedyren, de pems spesifikasjoner og data evalueringsmetoder (MAW og / eller makt binning), men ikke utslippsgrenser (pakken ble stemt på av TCMV på 18 th of mai 2015). Den andre rde pakken lagt til de ikke-å-stige (NTE) utslippsgrenser som gjelder for rde testing. I tillegg ble utfyllende grensebetingelser innført for å kontrollere overflødig eller fravær av kjøredynamikk. Utslippene av hvert gyldig enkelte rde testen må være under den respektive NTE utslippsgrensen, som er nevnt i forskriften som samsvars faktorer. Foreløpig er kun NO x -utslippene dekket. Bindende samsvars faktorer vil bli innførti to trinn: en faktor 2,1 av Euro 6 NO x grensen (80 mg / km) vil være aktuelt 2017-2019 for nye typegodkjenninger og alle nyregistrerte biler. Samsvars faktor vil senere bli senket til 1,5 i 2020-2021. Den endelige Euro 6 samsvar faktor på 1,5 gir en kvote på 0,5 (dvs. 50%) for den ekstra måleusikkerhet av PEMS sammenliknet med laboratorieutstyr og test-til-test utslipp variasjon innenfor de mulige områder av testbetingelser (for eksempel temperatur , dynamikk og høyde). Når det gjelder CO, selv om bindende samsvars faktorer er foreløpig ikke diskutert, on-road CO-utslipp må måles og registreres for å få typegodkjenning. Den andre pakken ble stemt på av TCMV på 28. oktober 2015. Den kick-off møte i ytterligere to pakker ble avholdt den 25. januar 2016. Den tredje rde pakken vil ta partikkeltall pems testing, kaldstart eoppdrag, og testing av hybridbiler. Måling av partikkel nummer utslipp ombord biler er utfordrende, som verifisert teknikken har ennå ikke blitt etablert. Nye konsepter og tilnærminger ble utviklet i perioden mellom 2013 og 2014, inkludert elektrisk påvisning av aerosol i sanntid kombinert med konstant flyt prøvetaking 16. Denne pakken skal stemmes over i andre halvdel av 2016. Den fjerde rde pakken vil håndtere definisjonen av kravene for etter-konformitet og markedstilsyn testing. Gjennomføring av denne pakken er forutsett av tidlig 2017. rde forskrift 2016/427 13 og 2016/646 14 er for tiden integrert sammen med Worldwide harmoniserte lette kjøretøy testprosedyre (WLTP) inn i et større EU-typegodkjenning regulering som vil supplere forordning 715/2007 to. Formålet med denne artikkelen er å presentere de eksperimentelle prosedyrer som kreves av den nylig vedtatte rde forskriftenning. Den rde testprosedyre definerer grensene for tillatte testforhold, protokollen for testing kjøretøy, krav til instrumenter, og evalueringsmetoder som skal anvendes for å analysere kjøretøy drift og tilhørende utslipp av forurensende stoffer (tabell 1). Prosedyren kan oppsummeres i seks trinn: 1) kjøretøy utvalg, 2) kjøretøy forberedelse, 3) tur design, 4) tur utførelse, 5) tur verifisering, og 6) beregning av utslipp. Hvis noen av kravene i noen av disse seks trinnene ikke er oppfylt, er testen anses mislyktes. For en mer detaljert beskrivelse av rde testprosedyren, kan leseren referere til regulering selv 13-14. <table border="1" fo:keep-together.within-page="1" fo:keep-with-next.within-page="always"><tbody><tr><td> Vedlegg IIIA av EU forordning 692/2008 </td></tr><tr><td> 1. Innledning, definisjoner og forkortelser </td></tr><tr><td> 2. Generelle krav til konformitet faktorer </td></tr><tr><td> 3. rde test som skal utføres </td></tr><tr><td> 4. Generelle krav </td></tr><tr><td> 5. Grensebetingelser </td></tr><tr><td> 6. Trip krav </td></tr><tr><td> 7. Driftskrav </td></tr><tr><td> 8. smøreolje, bensin og reagenser </td></tr><tr><td> 9. Utslipp og tur evaluering </td></tr><tr><td> vedlegg </td></tr><tr><td> Vedlegg 1: Test prosedyre for utslipp fra kjøretøy testing med en PEMS </td></tr><tr><td> Vedlegg 2: Spesifikasjoner og kalibrering av pems komponenter og signaler </td></tr><tr><td> Vedlegg 3: Validering av PEMS og ikke-sporbare eksosmassestrømningshastighet </td></tr><tr><td> Vedlegg 4: Bestemmelse av utslipp </td></tr><tr><td> Bilag 5: Verifisering av turen dynamiske forhold med metode 1 (Moving Midling vindu) </td></tr><tr><td> Vedlegg 6: Verifisering av turen dynamiske forhold med metode 2 (Strøm Binning) </td></tr><tr><td> Vedlegg 7: Valg av kjøretøy for PEMS testing ved opprinnelig typegodkjenning </td></tr><tr><td> Vedlegg 7a: Verifikasjon av generelle turen dynamikk </td></tr><tr><td> Vedlegg 7b: Prosedyre for å fastslå den kumulative positive høyde gevinst av en tur </td></tr><tr><td> Vedlegg 8: Datautveksling og rapporteringskrav </td></tr><tr><td> Vedlegg 9: Produsentens sertifikat av overholdelse </td></tr></tbody></table> Tabell 1:. Oppbygging av rde regulering Reguleringen anses å være VEDLEGG IIIA av kommisjonsforordning 692/2008 10. Alle deler og vedlegg er beskrevet i kommisjonsforordning 2016/427 (den første pakken) 8. Vedlegg 7a og 7b, samt samsvars faktorer, er beskrevet i kommisjonsforordning 2016/646 (den andre pakken) 9.

<table border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" width="776">
	<tbody>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">PEMS analyzer</td>
			<td style="width:103px;">Sensors Inc.</td>
			<td style="width:163px;">SEMTECH ECOSTAR</td>
			<td style="width:264px;"></td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">PEMS analyzer</td>
			<td style="width:103px;">AVL</td>
			<td style="width:163px;">MOVE</td>
			<td>Figure 2</td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">PEMS analyzer</td>
			<td style="width:103px;">Horiba</td>
			<td style="width:163px;">OBS</td>
			<td>Figure 2</td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">PEMS analyzer</td>
			<td style="width:103px;">MAHA</td>
			<td style="width:163px;">PEMS-GAS</td>
			<td>Figure 2</td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">Exhaust Flow meter</td>
			<td style="width:103px;">Sensors Inc.</td>
			<td style="width:163px;">SEMTECH EFM-HS</td>
			<td>EFM-HS specifications of Table 4</td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">GPS</td>
			<td style="width:103px;">Garmin</td>
			<td style="width:163px;">Drive 50</td>
			<td></td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">Weather station</td>
			<td style="width:103px;">Waisala</td>
			<td style="width:163px;">AWS310</td>
			<td></td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">Zero gas</td>
			<td style="width:103px;">Air Liquide</td>
			<td style="width:163px;">AL089</td>
			<td>Alphagaz 1 (N2)</td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">Span gas</td>
			<td style="width:103px;">Air Liquide</td>
			<td style="width:163px;">SM190022710IT</td>
			<td>1800 ppm NO in N2</td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">Span gas</td>
			<td style="width:103px;">Air Liquide</td>
			<td style="width:163px;">SM190022710IT</td>
			<td>13% CO2 in N2</td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;">Batteries</td>
			<td style="width:103px;">Discover</td>
			<td style="width:163px;">EV12A-A</td>
			<td></td>
		</tr>
		<tr height="21">
			<td height="21" style="height:21px;width:247px;"></td>
			<td style="width:103px;"></td>
			<td style="width:163px;"></td>
			<td></td>
		</tr>
		<tr height="43">
			<td colspan="4" height="43" style="height:43px;width:776px;">Mention of trade names or commercial products does not constitute endorsement or recommendation by the authors or the European Commission</td>
		</tr>
	</tbody>
</table>

implementation of portable emissions measurement systems (pems) for the real-driving emissions (rde) regulation in europe

Vehicles are tested in controlled and relatively narrow laboratory conditions to determine their official emission values and reference fuel consumption. However, on the road, ambient and driving conditions can vary over a wide range, sometimes causing emissions to be higher than those measured in the laboratory. For this reason, the European Commission has developed a complementary Real-Driving Emissions (RDE) test procedure using the Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) to verify gaseous pollutant and particle number emissions during a wide range of normal operating conditions on the road. This paper presents the newly-adopted RDE test procedure, differentiating six steps: 1) vehicle selection, 2) vehicle preparation, 3) trip design, 4) trip execution, 5) trip verification, and 6) calculation of emissions. Of these steps, vehicle preparation and trip execution are described in greater detail. Examples of trip verification and the calculations of emissions are given.

<html> Et eksempel på funksjonen av RDE kravene vil bli gitt. Velg og forberede bilen og design og gjennomføre turen: Dette var ikke en typegodkjenning test, men en anvendelse av de rde prosedyrer. Dermed valgte kjøretøy, en Euro 5B light-duty turbo direkte innsprøytning kjøretøy (1,2-L motorens slagvolum), var allerede tilgjengelig i JRC laboratoriet. En rde-kompatibel turen ble valgt (figur 3). Etter installasjon og klargjøring av PEMS ble turen gjennomført. <img alt="Figur 3" src="/files/ftp_upload/54753/54753fig3.jpg" /> Figur 3: Trip utforming En tur som inkluderer urban (≤60 km / t), rural, og motorveien (&gt; 90 km / t) deler i like andeler vises.. Designet er basert på fartsgrensene på de valgte veier.rce.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig3large.jpg &quot;target =&quot; _ blank &quot;&gt; Klikk her for å se en større versjon av dette tallet. Kontroller turen: Turen ble bekreftet ved å sjekke (i) grensen og driftsbetingelser og (ii) normalitet kjøring. Grense og driftsbetingelser og turen krav ble oppfylt (Tabell 5). Den omgivende temperatur og den maksimale høyde var både innenfor moderate grenser til 0-30 ° C og ≤700 m, respektivt. Turen besto av bykjøring fulgt av landlig og motorveikjøring. Det varte 96 minutter og dekket en avstand på minst 16 km for hver av U / R / M porsjoner. Avstands aksjer var innenfor 29-44% for den urbane delen og 23-43% for de landlige og motorvei deler. Turen viste stoppeperioder, definert som perioder med en hastighet på mindre enn 1 km / t, i det foreskrevne området 6-30% av den urbane drift varighet. Så langt en<html> s kjøretøyhastighetsprofiler angår, viste prøven en motorvei operasjon som skal dekkes (i) området mellom 90 og 110 km / t og (ii) hastigheter over 100 km / time i minst 5 min. Den maksimale kjørehastighet var godt under grensen på 145 km / t, mens den gjennomsnittlige hastigheten på urban kjøring delen av turen, inkludert stopp, var innenfor det tillatte området 15-40 km / t. Den kumulative positive høyde gevinst over hele turen var under grensen på 1200 m per 100 km. Den høydeforskjell mellom start- og sluttpunkt var &lt;100 m. Den relative positive akselerasjon og de 95 th persentiler av hastigheten multiplisert med den positive akselerasjonen var innenfor de grenser (se figur 4). Eksperimentelle data med mer aggressiv kjøring ved å bruke den samme bil, så vel som andre tester som er rapportert i litteraturen, er vist for sammenligning 17,18. /ftp_upload/54753/54753fig4.jpg &quot;/&gt; Figur 4: Indekser for å kontrollere overflødig eller fravær av kjøredynamikk. (A) 95 persentilen av produktet av aktuell hastighet og positiv akselerasjon under urban, rural, og motorveikjøring. (B) Relativ positiv akselerasjon under urban, rural, og motorveikjøring. De åpne rutene er de eksperimentelle resultatene. De åpne trekanter er resultater med aggressiv kjøring i den samme bilen. Stjernene er aggressive turer i tyske byer. Den heltrukne linjen viser tillatte grenser. Den eller pass mislykkes områdene er også vist. <a href="http://ecsource.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig4large.jpg" target="_blank">Klikk her for å se en større versjon av dette tallet.</a> <table border="1" fo:keep-together.within-page="1" fo:keep-with-next.within-page="always"><tbody><tr><td> Forhold </td><td> enheter </td><td> grenser </td><td> Tur </td><td> Urban </td><td> Landlig </td><td> Motorvei </td><td> kommentarer </td></tr><tr><td> Hastighet </td><td> [Km / t] </td><td></td><td></td><td> ≤60 </td><td> 60 &lt;v ≤90 </td><td> v&gt; 90 </td><td></td></tr><tr><td> Payload </td><td> [%] </td><td> 90 </td><td> 75 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok </td></tr><tr><td> omgivelsestemperatur </td><td> [° C] </td><td> -7 ... + 35 </td><td> 19 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok (moderat) </td></tr><tr><td> Maks. høyde </td><td> [M] </td><td> ≤1,300 </td><td> 302 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok (moderat) </td></tr><tr><td> Start / End høydeforskjell </td><td> [M] </td><td> &lt;100 </td><td> 40 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok </td></tr><tr><td> Akkumulert positiv høyde gevinst </td><td> [M / 100 km] </td><td> &lt;1200 </td><td> 636 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok </td></tr><tr><td> Relativ Positiv Akselerasjon </td><td> [m / sek 2] </td><td> Figur 4 </td><td></td><td> 0,215 </td><td> 0,134 </td><td> 0.100 </td><td> ok </td></tr><tr><td> speed x positiv akselerasjon </td><td> [m2 / sek 3] </td><td> Figur 4 </td><td></td><td> 15.5 </td><td> 22,7 </td><td> 21.4 </td><td> ok </td></tr><tr><td> reiselengde </td><td> [Sek] </td><td> 90-120 </td><td> 96 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok </td></tr><tr><td> distanse </td><td> [Km] </td><td> &gt; 16 </td><td></td><td> 29 </td><td> 27 </td><td> 23 </td><td> ok </td></tr><tr><td> Dele </td><td> [%] </td><td> 23 (29) -43 </td><td></td><td> 36.7 </td><td> 34.2 </td><td> 29.1 </td><td> ok </td></tr><tr><td> Stopp tid (av Urban varighet) </td><td> [%] </td><td> &amp; #160; 6-30 </td><td></td><td> 28.8 </td><td></td><td></td><td> ok </td></tr><tr><td> v&gt; 100 km / t </td><td> [Min] </td><td> ≥5 </td><td></td><td></td><td></td><td> 9.7 </td><td> ok </td></tr><tr><td> v&gt; 145 km / t (av Motorway tid) </td><td> [%] </td><td> &lt;3 </td><td></td><td></td><td></td><td> 0 </td><td> ok </td></tr><tr><td> Gjennomsnittlig hastighet (Urban del) </td><td> [Km / t] </td><td> 15-40 </td><td></td><td> 28 </td><td> 75 </td><td> 114 </td><td> ok </td></tr></tbody></table> Tabell 5: Oppsummering av turen evaluering Grensebetingelsene;. testkrav; og resultatene før og / eller under turen for urbane, rurale og motorvei deler, henholdsvis, oppført. Det er normal kjøring ble utført med Maw evaluation-metoden, unntatt kaldstart og tomgangskjøring og veiing av NO x -utslippene med CO 2 utslipp avvik større enn 25% av typegodkjenning syklus i henhold til Maw metoden (se vedlegg 5) 8. Den gratis EMROAD programmet ble brukt. Beregn rde utslipp: Analysen av resultatene ble også utført med EMROAD programvare. Resultatene kan sees i figur 5. De urbane NO x -utslippene var på samme nivå som eller lavere enn de respektive WLTC faser utslipp (0,02 g / km). Den landlige og motorvei utslippene var&gt; 0,05 g / km høyere enn de respektive WLTC faser. I gjennomsnitt, on-road-utslippene var 0,056 g / km, noe som er lavere enn NTE grensen (for denne saken, 0,06 mg / km x 2,1 konformitet faktor). Dermed vil denne spesifikke kjøretøyet passerer rde test (selv om den rde prosedyren er ikke aktuelt å Euro 5 biler). Flere eksempler kan finnes andre steder en7-18. <img alt="Figur 5" src="/files/ftp_upload/54753/54753fig5.jpg" /> Figur 5:. Maw NO x -utslippene på bilferie som en funksjon av Maw hastighet De blå firkantene viser gjennomsnittlig NO x -utslippene i hvert flytte gjennomsnitt vindu som en funksjon av den respektive vindus gjennomsnittlig kjørehastighet. Solid diamanter skildre middelverdien på veien NO x -utslippene av alle vinduer som representerer urban, rural, og motorveikjøring. Hvite sirkler skildre laboratoriet NO x -utslippene i løpet av de fire fasene av WLTP. <a href="http://ecsource.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig5large.jpg" target="_blank">Klikk her for å se en større versjon av dette tallet.</a>

Watch this Scientific Journal Video about Implementation of Portable Emissions Measurement Systems PEMS for the Real-driving Emissions RDE Regulation in Europe at JoVE.com

Implementation of Portable Emissions Measurement Systems PEMS for the Real-driving Emissions RDE Regulation in Europe

The European Commission has developed a Real-Driving Emissions (RDE) test procedure to verify pollutant emissions during real-world vehicle operation using the Portable Emissions Measurement Systems (PEMS). This paper presents the experimental procedures required by the newly-adopted RDE test.

Implementering av bærbare Utslipp Measurement Systems (PEM) for Real-kjøre utslipp (rde) forordning i Europa

Vehicles are tested in controlled and relatively narrow laboratory conditions to determine their official emission values and reference fuel consumption. ...

Research

JoVE Journal

Environment

Implementation of Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) for the Real-driving Emissions (RDE) Regulation in Europe

Transient Gene Expression in Tobacco using Gibson Assembly and the Gene Gun

Forbigående Gene Expression i Tobacco bruker Gibson forsamling og Gene Gun

In order to target a single protein to multiple subcellular organelles, plants typically duplicate the relevant genes, and express each gene separately ...

Measurement of Greenhouse Gas Flux from Agricultural Soils Using Static Chambers

Måling av klimagass Flux fra jordbruksjord bruke statiske Chambers

Measurement of greenhouse gas (GHG) fluxes between the soil and the atmosphere, in both managed and unmanaged ecosystems, is critical to understanding the ...

A Whole Cell Bioreporter Approach to Assess Transport and Bioavailability of Organic Contaminants in Water Unsaturated Systems

A Whole Cell Bioreporter tilnærming til Vurdere Transport og biotilgjengelighet av miljøgifter i vann Umettet Systems

Bioavailability of contaminants is a prerequisite for their effective biodegradation in soil. The average bulk concentration of a contaminant, however, is ...

A New Application of the Electrical Penetration Graph (EPG) for Acquiring and Measuring Electrical Signals in Phloem Sieve Elements

A New Application of the Electrical Penetration Graph EPG for Acquiring and Measuring Electrical Signals in Phloem Sieve Elements

Et nytt program av det elektriske Penetration Graph (EPG) for Anskaffelse og måling av elektriske signaler i barken Sieve Elements

Electrophysiological properties of cells are often studied in vitro, after dissociating them from their native environments. However, the study of ...

The Use of an Automated System (GreenFeed) to Monitor Enteric Methane and Carbon Dioxide Emissions from Ruminant Animals

The Use of an Automated System GreenFeed to Monitor Enteric Methane and Carbon Dioxide Emissions from Ruminant Animals

Bruk av et automatisert system (GreenFeed) til Monitor Ente metan og utslipp av karbondioksid fra drøvtyggere

Ruminant animals (domesticated or wild) emit methane (CH4) through enteric fermentation in their digestive tract and from decomposition of manure during ...

Calibrated Passive Sampling - Multi-plot Field Measurements of NH3 Emissions with a Combination of Dynamic Tube Method and Passive Samplers

Calibrated Passive Sampling - Multi-plot Field Measurements of NH3 Emissions with a Combination of Dynamic Tube Method and Passive Samplers

Kalibrert Passiv Sampling - Multi-tomten feltmålinger av NH<sub&gt; 3</sub&gt; Utslipp med en kombinasjon av Dynamic Tube Metode og passive prøvetakere

Agricultural ammonia (NH3) emissions (90% of total EU emissions) are responsible for about 45% airborne eutrophication, 31% soil acidification and 12% ...

VacuSIP, an Improved InEx Method for In Situ Measurement of Particulate and Dissolved Compounds Processed by Active Suspension Feeders

VacuSIP, an Improved InEx Method for In Situ Measurement of Particulate and Dissolved Compounds Processed by Active Suspension Feeders

VacuSIP, en forbedret Inex Metode for<em&gt; In Situ</em&gt; Måling av partikkel og oppløst Forbindelser Behandlet av Active Suspension Feeders

Benthic suspension feeders play essential roles in the functioning of marine ecosystems. By filtering large volumes of water, removing plankton and ...

Protocols for Quantifying Transferable Pesticide Residues in Turfgrass Systems

Protokoller for Kvantifisering omsettelige sprøytemiddelrester i Turfgrass Systems

Plant canopies in established turfgrass systems can intercept an appreciable amount of sprayed pesticides, which can be transferred through various routes ...

Experimental Protocol for Examining Behavioral Response Profiles in Larval Fish: Application to the Neuro-stimulant Caffeine

Eksperimentell protokollen for å undersøke Behavioral respons profiler i larver fisk: programmet Nevro-stimulerende koffein

Fish models and behaviors are increasingly used in the biomedical sciences; however, fish have long been the subject of ecological, physiological and ...

A New Portable In Vitro Exposure Cassette for Aerosol Sampling

A New Portable In Vitro Exposure Cassette for Aerosol Sampling

En nye Portable In Vitro eksponering kassett for Aerosol prøvetaking

This protocol introduces a new in vitro exposure system, capable of being worn, including its characterization and performance. Air-liquid interface (ALI) ...