Avaliando o efeito do estacionamento na estrada em uma rua urbana de direção dupla

Resumo

Neste estudo, analisa-se o efeito do estacionamento à beira da estrada em uma rua urbana. Todo o processo consiste na coleta de dados de tráfego, processamento de dados, simulação de operação, calibração de simulação e análise de sensibilidade.

Resumo

O estacionamento na estrada é um fenômeno de tráfego comum na China. Ruas urbanas estreitas, altas demandas de estacionamento e escassez de estacionamentos forçam o público a se envolver em estacionamento aleatório ao longo da estrada. Um protocolo é proposto para determinar o impacto de um veículo estacionado na estrada nos veículos que passam. Nesta investigação, uma rua urbana de dois sentidos e duas faixas em que um veículo está estacionado na beira da estrada é selecionada para a coleta de dados de tráfego. Com base nesses dados, o impacto dos veículos estacionados na estrada na trajetória e velocidade dos veículos que passam é determinado. Além disso, um modelo de microssimulação é aplicado para determinar o impacto do estacionamento na estrada no comprimento máximo da fila, atraso, emissões e outros indicadores sob diferentes volumes de tráfego de acordo com a análise de sensibilidade. Os resultados mostram que os veículos estacionados na estrada afetam a trajetória dos veículos que passam por aproximadamente 80 m e têm um efeito negativo na velocidade, com a menor velocidade sendo observada no local do veículo estacionado na estrada. Os resultados da análise de sensibilidade sugerem que o volume de tráfego aumenta de forma síncrona com os valores do indicador. O protocolo fornece um método para determinar o efeito do estacionamento na estrada na trajetória e velocidade de viagem. A pesquisa contribui para a gestão refinada do futuro estacionamento à beira da estrada.

Introdução

A aceleração da urbanização é acompanhada por um aumento óbvio na propriedade de veículos a motor e no fluxo de tráfego urbano. Em 2021, a propriedade de carros da China atingiu 378 milhões, representando um aumento de 25,1 milhões em comparação com o de 2020¹. No entanto, a situação actual, com capacidade rodoviária insuficiente e tecnologia limitada de gestão do tráfego, conduziu a uma discrepância cada vez mais evidente entre a oferta e a procura de tráfego urbano. Por conseguinte, o congestionamento do tráfego rodoviário intensificou-se gradualmente. Como o problema mais difundido no transporte urbano, o congestionamento do tráfego causa muitos perigos e tem atraído ampla atenção dos pesquisadores ^2,3,4. Além de prolongar o tempo de viagem, o congestionamento do tráfego também agrava a poluição ambiental, intensifica o consumo de energia e aumenta as emissões de poluentes 5,6,7,8. Há uma correlação positiva entre congestionamento de tráfego e taxas de acidentes ^9,10. Para além dos efeitos acima referidos, o aumento do congestionamento do tráfego prejudica o rendimento e o emprego¹¹, e este efeito está intimamente relacionado com a vida quotidiana das pessoas, tornando este um dos principais problemas das cidades. Com o desenvolvimento das cidades, o impacto adverso do congestionamento rodoviário na sociedade continuará a aumentar.

O congestionamento do tráfego é um reflexo abrangente de muitos problemas de tráfego urbano, entre os quais o estacionamento é o principal. A expansão da população urbana e o aumento dos veículos a motor têm um impacto negativo na oferta de estacionamento e na procura de estacionamento excecional. No sistema de estacionamento, o estacionamento à beira da estrada é comum no tráfego urbano e é um meio importante de resolver o desequilíbrio entre a oferta e a procura de estacionamento. O estacionamento à beira da estrada utiliza recursos em ambos os lados da estrada para fornecer vagas de estacionamento. O estacionamento à beira da estrada é conveniente, rápido, flexível e economiza espaço em comparação com outras instalações de estacionamento. No entanto, o estacionamento à beira da estrada ocupa os recursos da estrada e seus efeitos adversos não podem ser ignorados. Em cidades em rápido desenvolvimento nos países em desenvolvimento, as crescentes demandas de estacionamento tornam o estacionamento na estrada sobrecarregado, reduzindo assim a segurança no trânsito, a qualidade do ar e o espaço público¹². Por conseguinte, a questão do estacionamento na estrada tem de ser abordada.

O espaço de estacionamento à beira da estrada pode ser localizado em dois cenários: (1) a faixa não motorizada (ou seja, em estradas largas com faixas motorizadas e não motorizadas separadas, o estacionamento à beira da estrada ocupa espaço na faixa não motorizada mais à direita); e (2) a faixa mista de veículos a motor e veículos não motorizados, que muitas vezes é uma estrada estreita com um baixo volume de tráfego. Como os veículos a motor e não a motor compartilham recursos rodoviários, o estacionamento na estrada frequentemente leva ao caos nas operações de tráfego no segundo cenário. No entanto, a maioria dos estudos existentes tem se concentrado no primeiro cenário 13,14,15,16,17,18.

Quando um espaço de estacionamento à beira da estrada está presente na pista não motorizada, e se não houver isolamento obrigatório das faixas motorizadas e não motorizadas, o estacionamento à beira da estrada leva indiretamente ao tráfego misto. Um espaço de estacionamento à beira da estrada diminui significativamente a largura efetiva da pista não motorizada, aumentando assim a probabilidade de veículos não motorizados passarem pela pista não motorizada e ocuparem a pista motorizada adjacente. O comportamento é chamado de passagem de faixa¹⁶. Muitos estudos exploraram o impacto do estacionamento na estrada na pista não motorizada no fluxo de tráfego misto. Com base no modelo de autômatos celulares, Chen et al.13 avaliaram o impacto do estacionamento na estrada em operações de tráfego heterogêneo em vias urbanas por meio do estudo de conflitos de atrito e congestionamento entre veículos automotores e não motorizados ¹³. Chen et al. propuseram um modelo de resistência rodoviária do fluxo de tráfego misto, considerando o efeito do estacionamento na estrada¹⁷. Além disso, alguns estudos examinaram o impacto do estacionamento na estrada apenas nos veículos a motor. Guo et al. propuseram um método baseado na duração do risco, que foi usado para analisar quantitativamente o tempo de condução de veículos a motor em seções de estacionamento à beira da estrada¹⁹, e os resultados mostraram que o estacionamento na estrada impactou significativamente o tempo de viagem.

A simulação de tráfego é uma ferramenta comum para investigar o impacto do estacionamento na estrada. Yang et al. utilizaram o software VISSIM para explorar o impacto do estacionamento na estrada no tráfego dinâmico (especialmente na capacidade), desenvolveram um modelo de tráfego de atraso médio do veículo e verificaram a confiabilidade do modelo por meio da simulação²⁰. Gao et al. analisaram o efeito do estacionamento na estrada sobre o tráfego misto sob quatro tipos de interferência de tráfego utilizando o mesmo software¹⁸. Guo et al. utilizaram um modelo de autômatos celulares para analisar a influência do estacionamento na estrada nas características do tráfego de veículos (capacidade da pista e velocidade do veículo) por meio da simulação de Monte Carlo em diferentes cenários²¹. Sob a estrutura da teoria do tráfego trifásico de Kerner, Hu et al. analisaram o impacto do comportamento temporário de estacionamento na estrada no fluxo de tráfego com base nos autômatos celulares modelo²². Estes estudos mostram que o estacionamento na estrada tem um grande impacto negativo na eficiência do tráfego.

O departamento de gerenciamento de tráfego está interessado em entender o efeito dos veículos estacionados na estrada no fluxo de tráfego. O comprimento e o grau específicos do efeito são importantes para gerenciar problemas com estacionamento na estrada, por exemplo, fornecendo informações sobre como delimitar estacionamentos, determinar zonas de não estacionamento e regular as durações de estacionamento. Neste estudo, um protocolo foi projetado para examinar o efeito de um único veículo estacionado na estrada na operação de tráfego. O procedimento pode ser resumido nas seguintes etapas: 1) preparação do equipamento, 2) seleção do local de coleta de dados, 3) seleção do tempo de investigação, 4) coleta dos dados, 5) realização da análise dos dados, 6) construção do modelo de simulação, 7) calibração do modelo de simulação e 8) realização da análise de sensibilidade. Se algum requisito nessas oito etapas não for satisfeito, o processo é incompleto e insuficiente para comprovar a eficácia.

Protocolo

1. Preparação do equipamento

1. Certifique-se de que todo o equipamento necessário esteja disponível: radares, dispositivo laser de beira de estrada, laptops, baterias, uma câmera, um drone, um tripé reflexivo, os cabos correspondentes e tripés de dispositivos.

2. Seleção do local de coleta de dados (Figura 1)

1. Selecione o local de coleta de dados. Certifique-se de que o local selecionado esteja em uma estrada de duas direções e duas pistas.
   NOTA: A escolha do local é fundamental nesta pesquisa. A largura de duas pistas é fácil de observar.
2. Certifique-se de que o local não tenha intersecções.
   NOTA: Veículos vindos de uma terceira direção podem causar caos na observação.
3. Certifique-se de que não há barreiras na estrada, exceto um veículo estacionado colocado pelos investigadores.
   NOTA: As barreiras podem interromper o comportamento do veículo e bloquear a detecção do radar.
4. Certifique-se de que há pelo menos uma distância de visão e folga de 300 m. Isso é necessário para a investigação do radar e a segurança dos investigadores.
   NOTA: Um radar pode detectar 200 m no máximo. Os radares estão localizados a 100 m a montante e a jusante do veículo estacionado na investigação.
5. Certifique-se de que o local seja um segmento de linha reta.
   NOTA: Se o segmento não estiver reto, não é possível determinar se o deslocamento do veículo é causado pelo estacionamento na estrada.

3. Seleção do tempo de investigação

1. Selecione o tempo de investigação. Pelo menos 3 h no total são necessárias, sendo 1 h durante o pico da manhã, 1 h ao meio-dia e 1 h durante o pico da noite^23,24,25.
2. Obtenha o tempo da hora de pico de volume de tráfego a partir de relatórios de pesquisa de tráfego, departamentos de polícia de trânsito ou empresas de negócios de tráfego²⁶ (Figura 2).
3. Na ausência de relatórios ou análises de tráfego como referência, colete várias horas de dados durante os três períodos acima e, em seguida, selecione os dados com o maior volume de pico de tráfego^27,28.
4. Use os dados de hora com o maior volume de tráfego para realizar a análise de dados e como uma entrada no modelo de simulação. Use todos os 3 h de dados para a verificação do modelo.
   NOTA: A estrada selecionada foi ladeada por restaurantes, e o horário de pico para catering é o horário de pico para a demanda de estacionamento à beira da estrada. A hora de ponta para o volume de tráfego é o tempo de despedida, e o tempo de despedida é também a hora de ponta para a restauração. Portanto, o horário de pico para o volume de tráfego e o horário de pico para a demanda de estacionamento são quase síncronos.

4. Coleta de dados (Figura 3)

1. Estacione o veículo a aproximadamente 20 cm de distância do meio-fio no local pretendido para que o dispositivo laser de beira de estrada possa ser colocado.
2. Coloque o tripé reflector na parte de trás do veículo. Não o coloque muito longe para garantir que não afete o comportamento dos veículos.
   NOTA: Um tripé reflexivo é necessário para alertar e/ou evitar colisões com base nas disposições relevantes da Lei Chinesa de Segurança no Tráfego Rodoviário. O tripé é colocado a uma certa distância atrás do veículo estacionado para alertar os veículos atrás de que um veículo estacionado está na frente e, assim, para evitar uma colisão. A distância entre o tripé reflexivo e o veículo estacionado é mantida baixa, a fim de minimizar o efeito do tripé reflexivo no comportamento dos veículos que passam, de modo que seu efeito nos resultados do estudo é insignificante.
3. Defina o tripé do radar. Coloque o tripé a uma altura não inferior a 2 m para evitar o bloqueio do sinal. Bloqueie o radar com o tripé. Ajuste o radar verticalmente e vire-o em direção ao veículo estacionado. Conecte o cabo de dados do radar com a porta USB do laptop.
   NOTA: Um radar está a 100 m a montante e outro a 100 m a jusante do veículo estacionado. Ambos os radares são colocados no mesmo lado do veículo estacionado para capturar os dados de tráfego.
4. Abra o software de radar e execute as etapas a seguir.
   1. Clique em Verificação de Comunicação. Selecione a Porta Serial e clique em Conectar. Clique em Confirmar depois que o software mostrar o Radar Detectado.
   2. Clique em Configuração da investigação. Clique em Ler Hora RLU e Definir Hora RLU. Clique em Apagar Registro de Dados e confirme-o para limpar a memória interna do radar. Clique em Iniciar investigação e feche a caixa de diálogo.
   3. Clique em Visualização em Tempo Real para verificar o status do radar e os dados de tráfego devem ser coletados à medida que os veículos passam.
5. Prepare o dispositivo laser de beira de estrada e o cabo. Conecte o cabo de dados do dispositivo laser de beira de estrada com a porta. Conecte o cabo de dados do dispositivo laser à beira da estrada com a porta USB do laptop.
6. Coloque o dispositivo laser de beira de estrada no meio do veículo estacionado. Gire as quatro colunas de ajuste no dispositivo para nivelá-lo.
   NOTA: O dispositivo laser de beira de estrada deve estar funcionando sob a posição padrão.
7. Abra o software do dispositivo laser de beira de estrada e execute as seguintes operações.
   1. Clique em Verificação de Comunicação. Selecione o número da porta serial RLU e clique em Conectar. Clique em Confirmar depois que o software mostrar Nova Conexão RLU Detectada.
   2. Clique em Ver investigação. Quando os veículos passam, o fluxo de tráfego será mostrado em tempo real.
   3. Clique em Configuração da investigação. Clique em Ler Tempo RLU e Definir Tempo RLU, sucessivamente. Defina a Hora de Início e a Hora de Término e clique em Definir Tarefa. Clique em Confirmar depois que o software mostrar RLU Investigation Set Up Succeeded.
   4. Clique em Concluir. Clique em Status do dispositivo para ver o status do dispositivo a laser de beira de estrada.
8. Coloque a câmera a cerca de 30 m a montante do veículo estacionado.
   NOTA: Os dados de tráfego podem ser coletados por radares e pelo dispositivo laser de beira de estrada. Os vídeos de operação de tráfego são preparados para validação de dados.
9. Coloque todo o equipamento na estrada de pista dupla (aqui, Dian Zi Yi Road). Verifique se os radares, o dispositivo laser de beira de estrada e a câmera estão funcionando bem a cada 5 minutos.
   NOTA: Certifique-se de que o tempo dos laptops e da câmera seja o mesmo que o tempo real. Inicie dois radares, o dispositivo laser de beira de estrada e a câmera simultaneamente no horário agendado. Dois radares de frente um para o outro, combinados com um dispositivo laser intermediário de beira de estrada, fornecem uma trajetória contínua do tráfego afetado.
10. Encerre a coleta de dados e feche a janela de verificação em tempo real no software de radar.
    1. Clique em Configuração da investigação, selecione Encerrar investigação e confirme-a. Feche a caixa de diálogo.
    2. Selecione Download de Dados, navegue pelo computador para salvar os dados e insira um nome para o arquivo. Clique em Abrir e, em seguida, clique em Iniciar download. Clique em Confirmar para concluir a coleta de dados do radar.
11. Clique em Status do dispositivo no software do dispositivo laser de beira de estrada e, em seguida, clique em Parar tarefa para encerrar a coleta de dados. Selecione Download de Dados, navegue e insira um nome para o arquivo. Clique em Abrir e clique em Iniciar Download. Clique em Confirmar para concluir a coleta de dados do dispositivo laser de beira de estrada.

5. Análise dos dados

NOTA: Por meio da coleta de dados, são adquiridas 3 h de dados, incluindo o pico da manhã, a hora do meio-dia e o pico da noite. Os vídeos de tráfego de reprodução são fornecidos pela câmera para calibrar manualmente os volumes de tráfego e os tipos de veículos. Selecione os dados do grupo com o maior volume (ou seja, os dados de pico da manhã, neste caso) como a hora representativa para a realização da análise dos dados.

1. Use um software para coletar as trajetórias e a velocidade dos radares.
   NOTA: O radar está localizado a 100 m de distância do veículo estacionado e a estrada tem 10 m de largura. Assim, todos os pontos de dados além desse alcance são erros de radar e devem ser excluídos.
2. Certifique-se de que o dispositivo laser de beira de estrada forneça o valor de deslocamento, a velocidade de passagem, o número de veículos e os tipos de veículos na posição do veículo estacionado.
3. Desenhe toda a gama de trajetórias e velocidades fornecidas pelos dois radares e um dispositivo laser de beira de estrada como os dados representativos usando um software de cálculo (Figuras 4-6).

6. Construindo o modelo de simulação

NOTA: O modelo de simulação microscópica é estabelecido por software de simulação para simulação de tráfego. Os resultados da coleta de dados, incluindo o volume de tráfego, a velocidade do veículo e a composição do tipo de veículo, são parâmetros vitais na simulação de tráfego e formam a base do edifício modelo. Somente o grupo de dados representativo é necessário na simulação.

1. Construção de estradas
   1. Abra o software de simulação. Importe o mapa de fundo do segmento rodoviário investigado.
   2. Clique em Obstáculos à esquerda, clique com o botão direito do mouse e selecione Adicionar novo obstáculo. Insira o comprimento e a largura do obstáculo e, em seguida, clique em OK. Arraste o cursor para mover o obstáculo para a estrada.
      NOTA: "Obstáculo" refere-se ao veículo estacionado na estrada. O comprimento e a largura do obstáculo são definidos de acordo com o tamanho real do veículo estacionado.
   3. Clique em Links à esquerda, mova o cursor para o início do link e clique com o botão direito do mouse. Selecione Adicionar novo link, insira a largura da pista e clique em OK. Arraste o cursor para desenhar o link no mapa.
   4. Repita a etapa 6.1.3 para construir quatro segmentos rodoviários.
   5. Mantenha pressionado o botão direito do mouse e o botão Ctrl no teclado para arrastar o ponto de extremidade de um link para o link adjacente para conectar os dois links.
      NOTA: Esta parte é chamada de "conector" e torna-se mais suave quando mais pontos são adicionados.
   6. Repita a etapa 6.1.5 para conectar todos os links.
2. Velocidade desejada
   1. Selecione Dados Base na barra superior e, em seguida, selecione Distribuições | Velocidade desejada.
   2. Clique no botão Adicionar cruz verde na parte inferior para adicionar uma nova distribuição de velocidade desejada e nomeá-la.
   3. Insira a velocidade média e a velocidade máxima retiradas dos dados representativos como as velocidades mínima e máxima desejada. Exclua os dados padrão.
   4. Repita as etapas 6.2.2-6.2.3 para estabelecer todas as distribuições de velocidade desejadas (a direção de leste a oeste, a direção de oeste a leste e a área de velocidade reduzida).
      NOTA: No texto a seguir, a direção de leste para oeste é abreviada como E-W, e a direção de oeste para leste é abreviada como W-E.
3. Composições de veículos
   1. Selecione Listas na barra superior e, em seguida, selecione Transporte Privado | Composições de veículos.
   2. Clique no botão verde-cruz Adicionar para adicionar uma nova composição do veículo.
   3. Clique no botão Adicionar para adicionar dois tipos de veículos: veículos pesados de mercadorias (veículos pesados) e autocarros.
   4. Selecione o conjunto de distribuição de velocidade desejado na etapa 6.2 para carros, veículos pesados e ônibus.
   5. Repetir os passos 6.3.2-6.3.4 para estabelecer duas composições do veículo (E-W e W-E). Insira o fluxo de carros, veículos pesados e ônibus a partir dos dados representativos.
4. Rotas de veículos
   1. Selecione Rotas de veículos na barra de menus à esquerda.
   2. Mova o cursor para o upstream de um link, clique com o botão direito do mouse e selecione Adicionar nova decisão de roteamento estático de veículos.
   3. Arraste o cursor azul para desenhar as rotas do veículo no mapa a partir de rotas reais na coleta de dados.
5. Áreas de velocidade reduzidas
   1. Selecione Áreas de velocidade reduzida na barra de menus à esquerda.
   2. Clique com o botão direito do mouse na área a montante da posição de estacionamento e selecione Adicionar nova área de velocidade reduzida.
      NOTA: O comprimento da área depende dos resultados da análise de dados.
   3. Clique com o botão direito do mouse na margem da tela, selecione Adicionar e selecione a velocidade desejada definida na etapa 6.2 para a área de velocidade reduzida como a velocidade da área.
   4. Repita as etapas 6.5.2-6.5.3 para definir todas as áreas de velocidade reduzida.
6. Regras de prioridade
   1. Selecione Regras de prioridade na barra de menus à esquerda.
   2. Clique com o botão direito do mouse na área de velocidade reduzida a montante do veículo estacionado na direção W-E e selecione Adicionar nova regra de prioridade. Insira o tempo mínimo de intervalo e a folga.
   3. Repita o passo 6.6.2 para definir a regra de prioridade a jusante do veículo estacionado no sentido E-W.
      NOTA: A definição de regras de prioridade depende da operação de tráfego real refletida pela coleta de dados.
7. Tempos de viagem do veículo
   1. Selecione Tempos de viagem do veículo à esquerda.
   2. Clique com o botão direito do mouse no início de um link e selecione Adicionar nova medição do tempo de viagem do veículo.
   3. Arraste o cursor para o final do link para criar uma medição do tempo de viagem do veículo.
   4. Repetir o passo 6.7.3 para todos os itinerários do veículo.
8. Entradas do veículo
   1. Selecione Entradas de veículo à esquerda. Clique com o botão direito do mouse no início de um link e selecione Adicionar nova entrada de veículo.
   2. Mova o mouse para a parte inferior esquerda e insira o volume para os dados representativos.
   3. Repita as etapas 6.8.1-6.8.2 para todos os links.
9. Nós
   1. Selecione Nós na esquerda. Clique com o botão direito do mouse para selecionar Adicionar Novo Nó e clique em OK.
   2. Clique com o botão esquerdo do mouse e mova o mouse para ajustar um intervalo de nós moderado.
      NOTA: O intervalo de nós está relacionado com os resultados da simulação e depende da geometria da secção da estrada.
10. Clique em Avaliação na parte superior da interface de simulação e selecione Listas de resultados. Clique em Resultados dos Nós e Resultados do Tempo de Viagem do Veículo.
11. Clique no botão de reprodução azul na parte superior para iniciar a simulação. Clique no botão do dispositivo Modo Rápido para maximizar a velocidade da simulação.
12. Após a simulação, os resultados do nó e os resultados do tempo de viagem do veículo são mostrados na parte inferior da interface, incluindo o comprimento máximo da fila, os tempos de estacionamento, o atraso, o número de veículos, o consumo de combustível, as emissões de CO, as emissões de NO, as emissões de COV e o tempo de viagem.

7. Calibração do modelo de simulação

NOTA: Neste estudo, as observações de tráfego mostraram que os dados de pico matinal apresentaram o maior volume, mas os três grupos de dados foram simulados para verificação para ilustrar completamente a confiabilidade do modelo de simulação.

1. Insira os dados coletados no modelo de simulação, execute a simulação e obtenha o resultado da simulação (Figura 7A).
   NOTA: O volume de simulação pode ser gerado a partir do resultado da simulação.
2. Compare o volume de simulação com o volume coletado.
   NOTA: Calcule a capacidade usando a equação 1:
   (1)
   onde C denota a capacidade ideal (veh/h) e h_t denota o(s) progresso(s) mínimo(s) médio(s).
   NOTA: A diferença entre o volume coletado e o volume de simulação é chamada de erro percentual absoluto médio (MAPE), conforme mostrado na Equação 2:
   (2)
   onde n denota os quatro diferentes fluxos neste estudo, é a capacidade simulada no modelo de simulação (veh/h), e é a capacidade da investigação (veh/h). O MAPE calculado está listado na Tabela 2.
   Observação : A precisão da simulação é aceitável quando o MAPE é pequeno.

8. Análise de sensibilidade

NOTA: A Figura 7B mostra o processo de análise de sensibilidade. O processo de análise de sensibilidade reflete apenas o desempenho dos dados coletados (Tabela 3). Para entender situações com diferentes volumes de tráfego em cenários em tempo real, todas as combinações possíveis de volume de tráfego são inseridas no modelo de simulação para garantir que todas as situações sejam cobertas na análise de estacionamento na estrada (Figura 8 e Tabela 4).

1. Certifique-se de que os dados representativos contenham três grupos de dados (ou seja, volume W-E, volume E-W e outros parâmetros).
2. Divida o volume W-E em seis categorias, divida o volume E-W em sete categorias e mantenha os outros parâmetros estáveis na simulação.
   NOTA: O volume de tráfego W-E foi de 150-400 veh/h, com um aumento de 50 veh/h durante o horário de pico, e o volume de tráfego E-W foi de 150-450 veh/h, com um aumento de 50 veh/h durante o horário de pico. O volume máximo de tráfego de serviço de uma faixa na rua urbana foi de 1.140 veículos/h.
3. Simule 42 situações e verifique a eficácia em todas as situações.

Resultados

Este trabalho apresenta um protocolo para determinar o efeito do estacionamento na estrada sobre os veículos que passam em uma estrada urbana de duas direções e duas pistas por meio da coleta e simulação de dados de tráfego. Uma estrada foi selecionada como local de estudo (Figura 1) e um veículo foi estacionado no local de beira de estrada planejado. Radares, um dispositivo laser de beira de estrada e uma câmera foram aplicados para coletar a trajetória, a velocidade, o volume e a ...

Discussão

O efeito do estacionamento à beira da estrada nas ruas urbanas não pode ser ignorado, e o estacionamento aleatório precisa ser abordado^30,31. Um protocolo para determinar o impacto do estacionamento na estrada no fluxo de tráfego em uma rua urbana de dupla direção é apresentado aqui. A coleta de dados especifica as mudanças de trajetória e velocidade dos veículos que passam causadas pelo estacionamento na estrada. A simulação de tráfego quantifica os...

Materiais

Name	Company	Catalog Number	Comments
battery	Shenzhen Saiqi Innovation Technology Co., Ltd	LPB-568S
cables for radar	BEIJING AOZER TECH & DEVELOPMENT CO.,LTD
cables for roadside laser device	MicroSense
camera	Sony Group Corp	HDR-CS680
camera tripod	Sony Group Corp
drone	SZ DJI Technology Co.,Ltd.	DA2SUE1
laptop	Dell	C2H2L82
radar	BEIJING AOZER TECH & DEVELOPMENT CO.,LTD	CADS-0037
radar tripod	BEIJING AOZER TECH & DEVELOPMENT CO.,LTD
reflective tripod	Beijing Shunan liandun Technology Co., Ltd
roadside laser device	MicroSense