The authors would like to thank Sensors Inc. for providing a PEMS for conducting an inter-laboratory exercise.

<ol><li><a target="_blank" href="http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs81-100.html">Regulation No 83 on uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements, Addendum 82: Regulation No 83, Revision 4</a>. , United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). Geneva, Switzerland. (2012).</li>
<li><a target="_blank" href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/en/ALL/?uri=CELEX%3A32007R0715">Regulation No. 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC).</a> Official J. European Union. L 171, 1-16 (2007).</li>
<li>Tietge, U., et al. <a target="_blank" href="http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LaboratoryToRoad_2015_Report_English.pdf">From laboratory to road: a 2015 update of official and "real-world" fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe. ICCT white paper</a>. , (2015).</li>
<li>Weiss, M., et al. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed?term=((On-road+emissions+of+light-duty+vehicles+in+Europe%5BTitle%5D)+AND+%22Environ.+Sci.+Technol%22%5BJournal%5D)">On-road emissions of light-duty vehicles in Europe.</a> Environ. Sci. Technol. 45, 8575-8581 (2011).</li>
<li>Ntziachristos, L., Galassi, M. Emission Factors for New and Upcoming Technologies in Road Transport. JRC Report. 26952. , Available from:
 <a target="_blank" href="http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC92064/jrc92064_online.pdf">http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC92064/jrc92064_online.pdf</a> (2014).</li>
<li>Commission Regulation (EU) No 582/2011 of 25 May 2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and amending Annexes I and III to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council. , Available from:
 <a target="_blank" href="http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/e7bb606d-90b9-4ef8-8ae4-b3987b255bc0">http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/e7bb606d-90b9-4ef8-8ae4-b3987b255bc0</a> (2011).</li>
<li>Commission Regulation (EU) No 64/2012 of 23 January 2012 amending Regulation (EU) No 582/2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles. (Euro VI). , Available from:
 <a target="_blank" href="http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/919468c8-34af-4f59-8fae-825d51c7782b">http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/919468c8-34af-4f59-8fae-825d51c7782b</a> (2012).</li>
<li>United States Environmental Protection Agency. Determination of PEMS measurement allowances for gaseous emissions regulated under the heavy-duty diesel engine in-use testing program. Revised Final report. , Available from:
 <a target="_blank" href="https://www.regulations.gov/document?D=EPA-HQ-OAR-2004-0072-0085">https://www.regulations.gov/document?D=EPA-HQ-OAR-2004-0072-0085</a> (2008).</li>
<li>Vlachos, T., et al. <a target="_blank" href="http://papers.sae.org/2014-01-1549/">In-use emissions testing with Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) in the current and future European vehicle emissions legislation: Overview, underlying principles and expected benefits.</a> SAE Int. J. Commer. Veh. 7 (1), 199-215 (2014).</li>
<li>Vlachos, T., et al. Evaluating vehicles real-driving emissions performance: a challenge for the emissions control legislation. VDI Research Reports. , (2015).</li>
<li>Hausberger, S., et al. Experiences with current RDE legislation. 3rd Conference on Real Driving Emissions, 27-29 October 2015, Berlin, , (2015).</li>
<li>Demuynck, J., et al. Euro 6 Vehicles' RDE-PEMS Data Analysis with EMROAD and CLEAR. 6th International MinNOx Conference, 22-23 June 2016, Berlin, , Available from:
 <a target="_blank" href="http://www.aecc.eu/content/pdf/160622%20%20AECC%20MinNOx%20PEMS%20analysis.pdf">http://www.aecc.eu/content/pdf/160622%20%20AECC%20MinNOx%20PEMS%20analysis.pdf</a> (2016).</li>
<li><a target="_blank" href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32016R0427">Commission Regulation 2016/427. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6)). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions.</a> Official J. European Union. L 82, 1-97 (2016).</li>
<li><a target="_blank" href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv%3AOJ.L_.2016.109.01.0001.01.ENG">Commission Regulation 2016/646. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions.</a> Official J. European Union. L 109, 1-22(2016).</li>
<li><a target="_blank" href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/en/ALL/?uri=CELEX:32008R0692">Commission Regulation (EC) No. 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC).</a> Official J. European Union. L 199, 1-135(2008).</li>
<li>Giechaskiel, B., et al. Feasibility Study on the Extension of the Real Driving Emissions (RDE) Procedure to Particle Number (PN): Chassis Dynamometer Evaluation of Portable Emission Measurement Systems (PEMS) to Measure Particle Number (PN) Concentration: Phase II. , Available upon request (2015).</li>
<li>Steven, H. Analysis of the WLTP EU in-use database and additional data with respect to dynamic driving behavior parameters. Presented to the RDE Task Force on 25 Feb 2015. , Available upon request (2015).</li>
<li>Ligterink, N. E. On-road determination of average Dutch driving behaviour for vehicle emissions. TNO Report 2016 R 10188. , TNO - Netherlands Organisation for Applied Scientific Research. Available from:
 <a target="_blank" href="https://www.researchgate.net/publication/303809697_On-road_determination_of_average_Dutch_driving_behaviour_for_vehicle_emissions">https://www.researchgate.net/publication/303809697_On-road_determination_of_average_Dutch_driving_behaviour_for_vehicle_emissions</a> (2016).</li>
<li>Bosteels, D. Real Driving Emissions and Test Cycle Data from 4 Modern European Vehicles. IQPC 2nd International Conference Real Driving Emissions, 18 September 2014, Düsseldorf, , (2014).</li>
<li>Vlachos, T., et al. The Euro 6 Real-Driving Emissions (RDE) procedure for light-duty vehicles: Effectiveness and practical aspects. 37th International Vienna Motor Symposium, 28-29 April 2016, Vienna, , (2016).</li>
<li>Giechaskiel, B., et al. <a target="_blank" href="http://journal.frontiersin.org/article/10.3389/fenvs.2015.00082/full">Vehicle emission factors of solid nanoparticles in the laboratory and on the road using Portable Emission Measurement Systems (PEMS).</a> Front. Environ. Sci. 3 (82), (2015).</li>
<li>Weiss, M., et al. Preliminary uncertainty assessment. Presentation given to the European Commission, RDE Task Force on Uncertainty Evaluation. , Available from:
 <a target="_blank" href="https://circabc.europa.eu/sd/a/a4c8455f-de18-4f3a-9571-9410827c4f87/2015_10_01_Error_analysis_JRC.pdf">https://circabc.europa.eu/sd/a/a4c8455f-de18-4f3a-9571-9410827c4f87/2015_10_01_Error_analysis_JRC.pdf</a> (2015).</li>
</ol>

Die hier geäußerten Ansichten sind die der Autoren und nicht als offizielle Position der Europäischen Kommission angesehen werden. Die Erwähnung von Handelsnamen oder Handelsprodukten stellt keine Billigung oder Empfehlung der Autoren oder der Europäischen Kommission.

In dieser Arbeit wurde die RDE Verfahren beschrieben. Einige Punkte verdienen besondere Aufmerksamkeit und werden hier näher erläutert. Für die Typgenehmigung Zwecke ist es zwingend nötig, den Abgasstrom mit Hilfe von Geräten wie einem EFM-Funktion ohne Verbindung mit der ECU des Fahrzeugs zu bestimmen. Im Hinblick auf Fahrzeugaufbereitung ist die Verbindung zwischen dem EFM und dem Endrohr wichtig. Die Materialien sollten temperatur- und Abgaszusammensetzung beständig sein. Obwohl dies für die NO x nicht so kritisch ist, wird es für die Partikelzahl Abtastung signifikant sein, wo die Desorption des abgelagerten Materials , um künstlich hohen Emissionen führen kann. Darüber hinaus weist die Kondensationsprodukte ansammeln können, sollten vermieden werden. Die Kondensate bei Beschleunigungen gebildet wird, kann in die Messsysteme eindringen und diese beschädigen oder sie blockieren. Die Abtastpunkte der Analysatoren verbunden sind, stromabwärts von dem EFM damit die gesamte fl sicherzustellenow geht durch den EFM. Falls dies nicht möglich, und sie werden vor dem EFM verbunden ist, eine Korrektur für die extrahierte Strömungs gemacht werden muss. Die Analysatoren sollte die Länge der Abtastzeilen ohne Modifikationen hinter dem EFM, verbunden werden. Wenn dies nicht möglich ist, muss die Verweilzeit in dem zusätzlichen Rohr Rechnung in der Software, um genommen zu werden, um eine korrekte Berechnung der Emissionen gewährleisten. Die Analysatoren können innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs eingebaut werden, so lange wie Sicherheitsanforderungen erfüllt werden. Darüber hinaus erfordert die Kalibrierung der Analyse Aufmerksamkeit. Es muss im erwarteten Bereich der Emissionen des Fahrzeugs durchgeführt werden. Andernfalls könnte die Forderung von 90% Abdeckung von 99% der Messungen der gültigen Teile des Emissionsprüfung nicht erfüllt werden. Die Auslöseüberprüfung und die Berechnung der Emissionen werden in der Regel durch die PEMS Software durchgeführt. Für den normalen Fahr können alle Bedingungen leicht erfüllt werden 17 &lt;/ Sup&gt;. Zum Beispiel auf der Grundlage unserer Messungen ist ein normal angetrieben Reise gut innerhalb der dynamischen Randgrenzen (Abbildung 4). Allerdings kann aggressives Fahren innerhalb des Durchlasszone, vor allem in den städtischen oder Autobahn Portionen. Auf der anderen Seite, Daten in niederländischen Städten zeigen , dass normale Fahr auch diese Grenzen 18 nicht überschreiten. In Zukunft Erfahrung im Laufe der Zeit durchgeführten Tests näher an den Randbedingungen und Bewertungsverfahren , die Differenzen von&gt; 50% zeigen die Anwendbarkeit des Verfahrens 11,19 beurteilen. Eine Quelle der Unsicherheit stammt aus der Bestimmung von Straßenlasten für die Messung des CO 2 -Ausstoßes mit dem WLTC; werden diese Messungen benutzt, um die Normalität der Fahrbedingungen mit der RDE Datenauswertung auszuwerten. Idealerweise ähneln die ausgewählten Straßenlasten denen des unbelasteten Fahrzeug mit den PEMS auf der Straße getestet. Die Flexibilitäten der WLTP gewährt in (beispielsweise bis determine die Straßenlast basierend auf konservativen generischen Parameter oder das Fahrzeug mit der höchsten Testmasse innerhalb einer Familie) in den CO 2 -Emissionen erhebliche Abweichungen verursachen können durch die WLTC bestimmt und später auf der Straße gemessen. In der Folge können die Verfahren eine voreingenommene Beurteilung der tatsächlichen Fahr Schwere ergeben. Die WLTP Bestimmungen für die Straßenlast Einstellung kann möglicherweise benötigen für RDE Zwecke angegeben werden. Es sollte in Konformität von Regulierung, gibt es einige Unterschiede (zB Driftkorrektur ist erlaubt, OBD - Anschluss ist notwendig, um zu berechnen Emissionen in g / kWh) aufgrund der unterschiedlichen Art , dass im Vergleich zu den europäischen Schwer zu beachten, Genehmigungsverfahren für den schweren Nutzfahrzeugen (Motoren) 6. Die Unterschiede sind von den Rahmen dieses Papiers. Mit dem US-in-use-Compliance-Regelung gibt es mehr Unterschiede in der Bewertungsmethode. Weltweit, RDE markiert dieerste regulatorische On-Road-Test für leichte Nutzfahrzeuge. Die RDE Bestimmungen der Verordnung definiert 2016/427 markieren die erste relevante Instanz für die Bauartzulassung von leichten Nutzfahrzeugen in Europa, wo RDE die Standardfahrzeugtests unter kontrollierten Bedingungen im Labor ergänzt. Die RDE-Testverfahren ermöglicht die Prüfung und damit Controlling, Fahrzeugschadstoffemissionen unter einem weiten Bereich von Betriebsbedingungen und in einer robusteren und umfassender als die derzeit angewandten Labortests mit einem vorgegebenen Fahrzyklus. Dennoch ist RDE auch Einschränkungen unterworfen. Erstens modal Emissionsmessungen auf der Straße über lange Zeiträume birgt das Risiko des Analysators Drift (beispielsweise aufgrund von Schwankungen in der Umgebungstemperatur). On-road sind Emissionsmessungen unterliegen damit größere Unsicherheit Margen (bei maximal 20 bis 30% bei der geltenden Emissionsgrenze für NO x geschätzt) 21 als Emissionsmessungs im Labor, auch wenn PEMS Analysatoren ähnliche Anforderungen in Bezug auf Genauigkeit und Präzision als Laboranalysatoren erfüllen. Zweitens erfordert der Umgang mit PEMS Ausrüstung Ausbildung; Abgastests auf der Straße Durchführung ist noch nicht Plug-and-Play, und es erfordert ein Experte. Als On-Road-Tests mit PEMS ist noch recht neu, Ausbildung, und teilen Best Practices zu erwerben Autohersteller und technische Dienstleistungen ermöglicht es erforderlich ist. Der vorliegende Artikel ist ein Versuch, Wissen über den Umgang mit PEMS und die Prüfung der Emissionen von Kraftfahrzeugen auf der Straße zu verbreiten. Größere angelegte Erfahrung mit den RDE Bestimmungen, wie sie durch Interlaborübungen oder durch Benchmarking gegen die bestehenden internationalen Rechtsvorschriften eingeholt werden, fehlt noch. Als RDE das erste On-Road-Testverfahren für leichte Nutzfahrzeuge weltweit darstellt, sieht die Europäische Kommission eine jährliche Überprüfung der Konformität Faktoren und eine umfassende Überprüfung des gesamten RDE Verfahren in der midterm. <p class=&quot;Jove_content&quot;&gt; Es gibt zwei große Bereiche für die künftige Anwendung. Erstens, die von anderen Ländern RDE kann übernommen werden. China, Indien, Japan und Südkorea sind daran interessiert, bei der Annahme RDE, oder Teile davon, für regulatorische Zwecke. Als solche das hier beschriebene Verfahren kann die Vorlage für regulatorische On-Road-Abgasprüfung von leichten Nutzfahrzeugen werden auf der ganzen Welt. Zweitens stellt RDE einen Leitfaden für gute Praxis für jede unabhängige Emissionsprüfung von Forschungseinrichtungen und technische Dienstleistungen durchgeführt. Die Bestimmungen dazu beitragen sicherzustellen, genaue und robuste On-Road-Emissionsmessungen.

Die Fahrzeuge werden in kontrollierten Laborbedingungen getestet , um ihre offiziellen Emissionswerte und der Kraftstoffverbrauch (zB UN - Wirtschaftskommission für Europa (UNECE) Die Verordnung 83) 1 zu bestimmen. Für leichte Nutzfahrzeuge, die Verordnung 715/2007 2 definiert die Euro 5 und 6 - Emissionsgrenzwerte, auf die Fahrzeuge der Klassen M1, M2 (PKW), N1 und N2 (Fahrzeuge zur Güterbeförderung) entsprechen müssen. Die Einhaltung wird durch die so genannte &quot;Typ I&quot; Test überprüft , die während eines standardisierten Tests im Labor 1 Auspuffemissionen nach einem Kaltstart misst. Obwohl die Reproduzierbarkeit und Vergleichbarkeit der Ergebnisse Labortests wird sichergestellt, deckt es nur ein kleiner Bereich der Umgebungs, Fahren und Motorbetriebsbedingungen, die typischerweise auf der Straße auftreten. Als der Tat reflektieren amtlichen Labortestergebnisse immer weniger die tatsächlichen von den Fahrern 3 auf der Straße erlebt Kraftstoffverbrauch. Darüber hinaus on-Road - Fahrzeug - Emissionen, insbesondere die NO X -Emissionen von Dieselfahrzeugen, sind auch höher als die Betriebserlaubnis Werte 4-5. Verordnung 715/2007 2 enthält Bestimmungen , um sicherzustellen , dass die Emissionsgrenzwerte unter normalen Fahrbetrieb und Einsatz geachtet werden. Verschiedene neue regulatorische Komponenten sind in der Pipeline , um beobachteten Abweichungen, wie die Welt Harmonized Licht-Pflicht - Verfahren (WLTP) zu reduzieren, vor allem für CO 2 und den Kraftstoffverbrauch und die Real-Fahremissionen (RDE) Testverfahren, vor allem für Schadstoffe. Zwar ist der wichtigste Bestandteil des neuen Rechtsrahmens für die konventionelle Schadstoffe, dass die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gezeigt über nach dem RDE Verfahren realen Fahrzeugbetrieb werden muss. Das neue Verfahren wird die Messung der Emissionen auf den Rollenprüfständen ergänzen, so dass eine gründliche Kontrolle geregelter Schadstoffe sowohl im laborator erreichty und auf der Straße. Die RDE basiert auf On-Road-Abgasprüfung mit dem tragbaren Emissionsmesseinrichtungen (PEMS). PEMS sind nicht neu, vor allem für schwere Fahrzeugtests. Die United States Environmental Protection Agency (US-EPA) hat zu den Prüfungen Anforderungen zusätzliche Emissionen Labor Zertifizierung hinzugefügt mit dem Not-To-Exceed (NTE) Konzept auf Basis von Fahrzeugtests mit PEMS. In Europa PEMS-basierte In-Service Konformität (ISC) die Bestimmungen für die EURO VI Normen gelten für den EURO - V - Motoren 6,7. PEMS Maßnahme Emissionen im Motorabgas mit einer Messleistung ( zum Beispiel Linearität, Genauigkeit) , die 8-Labor zu der Ausrüstung vergleichbar ist. Die neueste Generation von PEMS wiegen 30 kg, sind kompakt und können leicht in kleinen Pkw eingebaut werden, so dass an dem Fahrzeug eine geringe Wirkung. Zur Bewältigung der realen Welt Variabilität der Testbedingungen, spezifische Prüfung und Auswertung der Daten proverfahren müssen umgesetzt werden. Tests können in einem weiten Bereich von Höhe, Temperatur und Fahrbedingungen auftreten. Allerdings Anforderungen in Bezug auf (i) Reise Zusammensetzung (zB in etwa zu gleichen Teilen von Stadt, Land und Autobahnfahrt) und (ii) Fahrdynamik (zB der zulässige Bereich von Beschleunigungen) soll sichergestellt werden, dass die Fahrzeuge in einem fairen getestet werden, Vertreter und zuverlässige Art und Weise. Dennoch aufgrund einer Reihe von Faktoren (zB Verkehr, Fahrer und Wind), die am gleichen Prüfung auf der Straße bleibt, zu einem gewissen Grad zufällig und nicht reproduzierbar. So war die größte Herausforderung die Entwicklung einer Datenauswertung Methode, die die Normalität des Testbedingungen ex post beurteilt eine zuverlässige Beurteilung der Emissionen von Kraftfahrzeugen zu ermöglichen. Zu diesem Zweck wurden zwei Methoden innerhalb der RDE angenommen: die Bewegungsmittelungsfenster (MAW) und die Macht Klassiermethode. Die MAW Verfahren teilt den Test in Unterabschnitte (Fenster) und verwendet das Distanz-spezifischen durchschnittlichen Kohlendioxid (CO 2 </sub&gt;) Emissionen jedes Fenster, um die Normalität der Betriebsbedingungen zu beurteilen. Die Leistung Klassiermethode stuft die momentanen On-Road-Emissionen in Kraft Bins auf der Grundlage der entsprechenden Leistung an den Rädern. Die Normalität der resultierenden Energieverteilung wird mit einem standardisierten Rad-Leistungsfrequenzverteilung durch einen Vergleich hergestellt. Beide Methoden sind Kriterien , um sicherzustellen , dass ein realisierter Test den Bereich der Fahr dynamicity der RDE - Testverfahren 9-10 zulässig abdeckt. Die beiden Methoden geben typischerweise Ergebnisse innerhalb von 10%; jedoch Unterschiede in der Größenordnung von 50% wurden 11,12 gemeldet. Eine eingehende Bewertung der beiden Datenauswertungsmethoden fehlt noch. Die Europäische Kommission erkennt an , diesen Mangel in Erwägung 14 der RDE Verordnung 13,14 und sieht eine Überprüfung dieser beiden Methoden in naher Zukunft mit dem Ziel , sie aufrechtzuerhalten oder eine einheitliche Methode für die Bewertung von gasförmigen Schadstoffen und parti Entwicklungcle Anzahl Emissionen. Bisher wurden zwei RDE - Pakete wurden vom Technischen Ausschuss für Kraftfahrzeuge (TCMV) der EU - Mitgliedstaaten und wurde Gesetz nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union von 13 bis 15 angenommen. Das erste RDE - Paket abgedeckt , die Randbedingungen, die eigentliche Testverfahren, die PEMS Spezifikationen, und die Datenauswertung Methoden (MAW und / oder Leistung Binning), aber nicht Emissionsgrenzwerte (das Paket wurde von der TCMV am 18. abgestimmt von Mai 2015). Das zweite RDE-Paket hinzugefügt, um die nicht zu überschreiten (NTE) Emissionsgrenzwerte für RDE-Tests. Darüber hinaus wurden ergänzende Randbedingungen eingeführt, um den Überschuss oder das Fehlen von Fahrdynamik zu überprüfen. Die Emissionen des jeweils gültigen einzelnen RDE Test muss unter dem jeweiligen NTE Emissionsgrenzwerte sein, in der Verordnung als Konformitäts Faktoren bezeichnet. Derzeit werden nur die NO x -Emissionen abgedeckt. Die Bindung Konformitäts Faktoren eingeführt werdenin zwei Schritten: ein Faktor 2.1 des Euro - 6 - NO x Grenze (80 mg / km) wird von 2017 bis 2019 für neue Typgenehmigungen und allen Pkw - Neuzulassungen gelten. Die Konformitätsfaktor wird anschließend auf 1,5 in 2020 bis 2021 gesenkt werden. Der letzte Euro - 6 - Konformitätsfaktor von 1,5 bietet eine Zulage von 0,5 (dh 50%) für die zusätzliche Messunsicherheit von PEMS im Vergleich zu Laborgeräten und dem Test-zu-Test - Emissionen Variabilität innerhalb der möglichen Bereiche von Testbedingungen (zB Temperatur , Dynamik und Höhe). CO Bezüglich obwohl verbindlich Konformitäts Faktoren werden derzeit nicht diskutiert, auf der Straße haben die CO-Emissionen gemessen und aufgezeichnet werden Typgenehmigung zu erhalten. Das zweite Paket wurde von der TCMV auf den 28. Oktober 2015 abgestimmt. Der Kick-off - Meeting von zwei zusätzliche Pakete wurde am 25. Januar statt 2016. Die dritte RDE - Paket wird die Partikelzahl PEMs Prüfung adressieren, Kälte e beginnenMissionen und die Erprobung von Hybridfahrzeugen. Messung von Partikelanzahlemissionen an Bord Fahrzeuge ist eine Herausforderung, da keine verifizierten Technik noch eingerichtet wurde. Neue Konzepte und Ansätze wurden in der Zeit zwischen 2013 und 2014, einschließlich der elektrischen Detektion von Aerosol in Echtzeit kombiniert mit konstanten Fluss Sampling 16 entwickelt. Dieses Paket ist in der zweiten Hälfte 2016. Die vierte RDE-Paket mit der Definition von Anforderungen für die Übereinstimmung in Betrieb und Marktüberwachungstests befassen wird abgestimmt werden. Der Abschluss dieses Paket wird für Anfang 2017. Die RDE Verordnungen vorgesehen 2016/427 13 und 2016/646 14 werden derzeit integriert zusammen mit dem Worldwide Harmonized leichten Nutzfahrzeugen Testverfahren (WLTP) in einen größeren EU - Typzulassungsverordnung , die Verordnung ergänzen wird 715/2007 2. Das Ziel dieser Arbeit ist es, die experimentellen Verfahren, die von der neu angenommenen RDE regel erforderlich präsentierenlation. Die RDE - Testverfahren , die Grenzen der zulässigen Testbedingungen definiert, das Protokoll für die Prüfung Fahrzeuge, die Anforderungen an die Instrumente und die Bewertungsmethoden für die Analyse von Fahrzeugbetrieb und die damit verbundenen Schadstoffemissionen (Tabelle 1) angewendet werden. Das Verfahren kann in sechs Schritten zusammenfassen: 1) Fahrzeugauswahl, 2) Vorbereitung des Fahrzeugs, 3) Reise-Design, 4) Reise Ausführung, 5) Reise Überprüfung und 6) Berechnung der Emissionen. Wenn eine der Anforderungen in jeder dieser sechs Schritte nicht erfüllt ist, wird der Test nicht bestanden. Für eine detailliertere Beschreibung des RDE - Testverfahren kann der Leser auf die Regelung selbst beziehen 13-14. <table border="1" fo:keep-together.within-page="1" fo:keep-with-next.within-page="always"><tbody><tr><td> Anhang III A der EG-Verordnung 692/2008 </td></tr><tr><td> 1. Einleitung, Definitionen und Abkürzungen </td></tr><tr><td> 2. Allgemeine Anforderungen an die Konformität Faktoren </td></tr><tr><td> 3. RDE-Test durchgeführt werden soll </td></tr><tr><td> 4. Allgemeine Anforderungen </td></tr><tr><td> 5. Randbedingungen </td></tr><tr><td> 6. Reiseanforderungen </td></tr><tr><td> 7. Betriebsanforderungen </td></tr><tr><td> 8. Schmieröl, Kraftstoff und Reagenz </td></tr><tr><td> 9. Die Emissionen und Reise Bewertung </td></tr><tr><td> Anhänge </td></tr><tr><td> Anlage 1: Prüfverfahren für Fahrzeugabgasprüfung mit einem PEMS </td></tr><tr><td> Anhang 2: Technische Daten und Kalibrierung von PEMS Komponenten und Signale </td></tr><tr><td> Anlage 3: Validierung von PEMS und nicht nachvollziehbar Abgasmassendurchsatz </td></tr><tr><td> Anhang 4: Bestimmung der Emissionen </td></tr><tr><td> Anlage 5: Überprüfung der Reise dynamischen Bedingungen mit Methode 1 (Moving Averaging Fenster) </td></tr><tr><td> Anlage 6: Überprüfung der Reise dynamischen Bedingungen mit Methode 2 (Power Binning) </td></tr><tr><td> Anhang 7: Auswahl der Fahrzeuge für PEMS Prüfung bei der ersten Typgenehmigung </td></tr><tr><td> Anhang 7a: Überprüfung der Gesamtreise Dynamik </td></tr><tr><td> Anhang 7b: Verfahren, die kumulative positive Höhendifferenz von einer Reise zu bestimmen </td></tr><tr><td> Anhang 8: Datenaustausch und Berichtspflichten </td></tr><tr><td> Anhang 9: Bescheinigung des Herstellers über die Einhaltung </td></tr></tbody></table> Tabelle 1:. Aufbau der RDE Regelung Die Regelung gilt als Anhang IIIA der Verordnung 692/2008 10 zu sein. Alle Teile und Anlagen sind in der Verordnung 2016/427 (das erste Paket) 8 beschrieben. Die Anlagen 7a und 7b sowie die Konformitäts Faktoren sind in der Verordnung 2016/646 (das zweite Paket) 9 beschrieben.

<table><tbody><tr><td>PEMS analyzer</td><td>Sensors Inc.</td><td>SEMTECH ECOSTAR</td><td></td></tr><tr><td>PEMS analyzer</td><td>AVL</td><td>MOVE</td><td>&lt;strong&gt;Figure 2&lt;/strong&gt;</td></tr><tr><td>PEMS analyzer</td><td>Horiba</td><td>OBS</td><td>&lt;strong&gt;Figure 2&lt;/strong&gt;</td></tr><tr><td>PEMS analyzer</td><td>MAHA</td><td>PEMS-GAS</td><td>&lt;strong&gt;Figure 2&lt;/strong&gt;</td></tr><tr><td>Exhaust Flow meter</td><td>Sensors Inc.</td><td>SEMTECH EFM-HS</td><td>EFM-HS specifications of &lt;strong&gt;Table 4&lt;/strong&gt;</td></tr><tr><td>GPS</td><td>Garmin</td><td>Drive 50</td><td></td></tr><tr><td>Weather station</td><td>Waisala</td><td>AWS310</td><td></td></tr><tr><td>Zero gas</td><td>Air Liquide</td><td>AL089</td><td>Alphagaz 1 (N&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;)</td></tr><tr><td>Span gas</td><td>Air Liquide</td><td>SM190022710IT</td><td>1,800 ppm NO in N&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;</td></tr><tr><td>Span gas</td><td>Air Liquide</td><td>SM190022710IT</td><td>13% CO&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt; in N&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;</td></tr><tr><td>Batteries</td><td>Discover</td><td>EV12A-A</td><td></td></tr><tr><td colspan="4">Mention of trade names or commercial products does not constitute endorsement or recommendation by the authors or the European Commission</td></tr></tbody></table>

implementation of portable emissions measurement systems (pems) for the real-driving emissions (rde) regulation in europe

Vehicles are tested in controlled and relatively narrow laboratory conditions to determine their official emission values and reference fuel consumption. However, on the road, ambient and driving conditions can vary over a wide range, sometimes causing emissions to be higher than those measured in the laboratory. For this reason, the European Commission has developed a complementary Real-Driving Emissions (RDE) test procedure using the Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) to verify gaseous pollutant and particle number emissions during a wide range of normal operating conditions on the road. This paper presents the newly-adopted RDE test procedure, differentiating six steps: 1) vehicle selection, 2) vehicle preparation, 3) trip design, 4) trip execution, 5) trip verification, and 6) calculation of emissions. Of these steps, vehicle preparation and trip execution are described in greater detail. Examples of trip verification and the calculations of emissions are given.

<html> Ein Beispiel für die Funktion der RDE Anforderungen wird gegeben. Wählen und das Fahrzeug und Design vorzubereiten und die Reise durchzuführen: Das war keine Typprüfung, sondern eine Anwendung der RDE-Verfahren. Somit war das ausgewählte Fahrzeug, ein Euro 5B Light-Duty-Turbobenzindirekteinspritzung Fahrzeug (1,2-L Hubraum), die bereits in der GFS Labor zur Verfügung. Eine RDE-konformen Reise ausgewählt wurde (Abbildung 3). Nach der Montage und Vorbereitung des PEMS wurde die Reise durchgeführt. <img alt="Figur 3" src="/files/ftp_upload/54753/54753fig3.jpg" /> Abbildung 3: Reise Design Eine Reise , die städtische umfasst (≤60 km / h), auf dem Land und Autobahn (&gt; 90 km / h) Teile in gleichen Teilen gezeigt.. Das Design basiert auf den Drehzahlgrenzen der ausgewählten Straßen.rce.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig3large.jpg &quot;target =&quot; _ blank &quot;&gt; Bitte hier klicken, um eine größere Version dieser Figur zu sehen. Überprüfen Sie die Reise: Die Reise wurde der Nachweis erbracht, indem geprüft (i) die Grenze und Betriebsbedingungen und (ii) die Normalität des Fahrens. Die Grenze und Betriebsbedingungen und die Reise Anforderungen erfüllt waren (Tabelle 5). Die Umgebungstemperatur und die maximale Höhe waren sowohl innerhalb der moderaten Grenzen von 0-30 ° C und ≤700 m, respectively. Die Reise bestand aus Stadtverkehr von ländlichen und Fahren auf der Autobahn gefolgt. Es dauerte 96 min und eine Entfernung von mindestens 16 km für jedes der U / R / M Abschnitte bedeckt. Die Entfernung Aktien wurden innerhalb von 29-44% für den städtischen Teil und 23-43% für die ländlichen und Autobahn Teile. Die Reise zeigte Stoppzeiten, definiert als Perioden mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit von weniger als 1 km / h, in den vorgeschriebenen Bereich von 6-30% der städtischen Betriebsdauer. Bis a<html> s die Fahrzeuggeschwindigkeitsprofile betrifft, zeigte der Test eine Autobahnbetrieb, die den Bereich zwischen 90 und 110 km / h, und (ii) Geschwindigkeiten über 100 km / h für mindestens 5 min richtig abgedeckt (i). Die maximale Fahrgeschwindigkeit deutlich unter der Schwelle von 145 km / h, während die durchschnittliche Geschwindigkeit des städtischen Fahr Teil der Reise, einschließlich Anschläge im zulässigen Bereich von 15 bis 40 km / h war. Die kumulative positive Höhenmeter über die gesamte Reise war unter der Grenze von 1200 m pro 100 km. Die Höhendifferenz zwischen den Start- und Endpunkten war &lt;100 m. Die relative positive Beschleunigung und der 95 th Percentile der Geschwindigkeit durch die positive Beschleunigung multipliziert waren innerhalb der Grenzen (siehe Abbildung 4). Experimentelle Daten mit aggressiveren Fahr das gleiche Auto verwenden, sowie andere Tests in der Literatur berichtet, werden zum Vergleich 17,18 gezeigt. /ftp_upload/54753/54753fig4.jpg &quot;/&gt; Abbildung 4: Indizes der Überschuss oder das Fehlen von Fahrdynamik zu überprüfen. (A) 95. Perzentil des Produkts der Momentangeschwindigkeit und positive Beschleunigung während städtischen, ländlichen und Fahren auf der Autobahn. (B) relative positive Beschleunigung während städtischen, ländlichen und Fahren auf der Autobahn. Die offenen Quadrate sind die experimentellen Ergebnisse. Die offenen Dreiecke sind die Ergebnisse mit aggressivem Fahren im selben Auto. Die Sternchen sind aggressive Ausflüge in den deutschen Städten. Die durchgezogene Linie zeigt die zulässigen Grenzen. Der Pass oder Bereiche nicht bestehen, werden ebenfalls angezeigt. <a href="http://ecsource.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig4large.jpg" target="_blank">Bitte klicken Sie hier</a> , um <a href="http://ecsource.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig4large.jpg" target="_blank">eine größere Version dieser Figur zu sehen.</a> <table border="1" fo:keep-together.within-page="1" fo:keep-with-next.within-page="always"><tbody><tr><td> Bedingungen </td><td> Einheiten </td><td> Limits </td><td> Ausflug </td><td> Städtisch </td><td> ländlich </td><td> Autobahn </td><td> Bemerkungen </td></tr><tr><td> Geschwindigkeit </td><td> [Km / h] </td><td></td><td></td><td> ≤60 </td><td> 60 &lt;v ≤90 </td><td> v&gt; 90 </td><td></td></tr><tr><td> Nutzlast </td><td> [%] </td><td> 90 </td><td> 75 </td><td></td><td></td><td></td><td> OK </td></tr><tr><td> Umgebungstemperatur </td><td> [° C] </td><td> -7 ... + 35 </td><td> 19 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok (moderat) </td></tr><tr><td> Max. Höhe </td><td> [M] </td><td> ≤1,300 </td><td> 302 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok (moderat) </td></tr><tr><td> Start / End Höhendifferenz </td><td> [M] </td><td> &lt;100 </td><td> 40 </td><td></td><td></td><td></td><td> OK </td></tr><tr><td> Kumulative positive Höhen </td><td> [M / 100 km] </td><td> &lt;1200 </td><td> 636 </td><td></td><td></td><td></td><td> OK </td></tr><tr><td> Relative Positive Beschleunigung </td><td> [m / s 2] </td><td> Abbildung 4 </td><td></td><td> 0,215 </td><td> 0,134 </td><td> 0,100 </td><td> OK </td></tr><tr><td> Geschwindigkeit x positive Beschleunigung </td><td> [m 2 / s 3] </td><td> Abbildung 4 </td><td></td><td> 15.5 </td><td> 22.7 </td><td> 21.4 </td><td> OK </td></tr><tr><td> Dauer der Reise </td><td> [Sec] </td><td> 90-120 </td><td> 96 </td><td></td><td></td><td></td><td> OK </td></tr><tr><td> Zurückgelegte Distanz </td><td> [Km] </td><td> &gt; 16 </td><td></td><td> 29 </td><td> 27 </td><td> 23 </td><td> OK </td></tr><tr><td> Aktie </td><td> [%] </td><td> 23 (29) -43 </td><td></td><td> 36.7 </td><td> 34.2 </td><td> 29.1 </td><td> OK </td></tr><tr><td> Stoppzeit (Urban Dauer) </td><td> [%] </td><td> &amp; #160; 6-30 </td><td></td><td> 28.8 </td><td></td><td></td><td> OK </td></tr><tr><td> v&gt; 100 km / h </td><td> [Min] </td><td> ≥5 </td><td></td><td></td><td></td><td> 9.7 </td><td> OK </td></tr><tr><td> v&gt; 145 km / h (von Autobahn Zeit) </td><td> [%] </td><td> &lt;3 </td><td></td><td></td><td></td><td> 0 </td><td> OK </td></tr><tr><td> Durchschnittliche Geschwindigkeit (Urban Teil) </td><td> [Km / h] </td><td> 15-40 </td><td></td><td> 28 </td><td> 75 </td><td> 114 </td><td> OK </td></tr></tbody></table> Tabelle 5: Zusammenfassung der Reise Evaluierung Die Randbedingungen;. die Testanforderungen; und die erzielten Ergebnisse vor und / oder während der Reise für die Stadt, Land und Autobahn Abschnitte jeweils aufgeführt sind. Die Normalität des Fahrens wurde mit dem MAW evaluat durchgeführtIonen - Verfahren, Kaltstart ohne und im Leerlauf und der NO x -Emissionen mit CO 2 -Emission Abweichungen von mehr als 25% des Typgenehmigungszyklus mit einem Gewicht nach der MAW - Methode (siehe Anhang 5) 8. Die kostenlose EMROAD Software verwendet wurde. Berechnen Sie die RDE-Emissionen: Die Analyse der Ergebnisse wurde auch mit der EMROAD Software durchgeführt. Die Ergebnisse können in Abbildung 5 zu sehen ist. Die städtischen NO x -Emissionen auf dem gleichen Niveau waren wie oder niedriger als die jeweiligen Phasen WLTC Emissionen (0,02 g / km). Die ländlichen und Autobahn-Emissionen lagen bei&gt; 0,05 g / km höher als die jeweiligen WLTC Phasen. Im Durchschnitt waren die Straßen Emissionen 0.056 g / km, die niedriger als die NTE Grenze ist (für diesen Fall 0,06 mg / km x 2.1 Konformitäts factor). Somit würde dieses spezifische Fahrzeug die RDE-Test bestehen (auch wenn die RDE Verfahren Euro-5-Fahrzeuge nicht anwendbar ist). Weitere Beispiele finden Sie an anderer Stelle 1 zu finden18.07. <img alt="Abbildung 5" src="/files/ftp_upload/54753/54753fig5.jpg" /> Abbildung 5:. MAW NO x -Emissionen der Straße Reise in Abhängigkeit von der MAW Geschwindigkeit Die blauen Quadrate zeigen die durchschnittlichen NO x -Emissionen jedes sich bewegenden Mittelungsfensters in Abhängigkeit des jeweiligen Fenster durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit. Feste Diamanten zeigen die mittlere auf der Straße NO x -Emissionen aller Fenster darstellt , Stadt, Land und Fahren auf der Autobahn. Weiße Kreise zeigen die Labor NO x -Emissionen über die vier Phasen des WLTP. <a href="http://ecsource.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig5large.jpg" target="_blank">Bitte hier klicken</a> , um <a href="http://ecsource.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig5large.jpg" target="_blank">eine größere Version dieser Figur zu sehen.</a>

Watch this Scientific Journal Video about Implementation of Portable Emissions Measurement Systems PEMS for the Real-driving Emissions RDE Regulation in Europe at JoVE.com

Implementation of Portable Emissions Measurement Systems PEMS for the Real-driving Emissions RDE Regulation in Europe

The European Commission has developed a Real-Driving Emissions (RDE) test procedure to verify pollutant emissions during real-world vehicle operation using the Portable Emissions Measurement Systems (PEMS). This paper presents the experimental procedures required by the newly-adopted RDE test.

Die Umsetzung von transportabler Emissionsmesssysteme (PEMS) für die Echtzeit-Fahr Emissionen (RDE) Regulierung in Europa

Vehicles are tested in controlled and relatively narrow laboratory conditions to determine their official emission values and reference fuel consumption. ...

implementation-portable-emissions-measurement-systems-pems-for-real

Nanyang Technological University

Research

JoVE Journal

Environment

Implementation of Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) for the Real-driving Emissions (RDE) Regulation in Europe

28.1K Aufrufe.  Joint Research Centre. The European Commission has developed a Real-Driving Emissions (RDE) test procedure to verify pollutant emissions during real-world vehicle operation using the Portable Emissions Measurement Systems (PEMS). This paper presents the experimental procedures required by the newly-adopted RDE test.

Serie: Implementation of Portable Emissions Measurement Systems PEMS for the Real-driving Emissions RDE Regulation in Europe

Transient Gene Expression in Tobacco using Gibson Assembly and the Gene Gun

In order to target a single protein to multiple subcellular organelles, plants typically duplicate the relevant genes, and express each gene separately using complex regulatory strategies including differential promoters and/or signal sequences. Metabolic engineers and synthetic biologists interested in targeting enzymes to a particular organelle are faced with a challenge: For a protein that is to be localized to more than one organelle, the engineer must clone the same gene multiple times. This work presents a solution to this strategy: harnessing alternative splicing of mRNA. This technology takes advantage of established chloroplast and peroxisome targeting sequences and combines them into a single mRNA that is alternatively spliced. Some splice variants are sent to the chloroplast, some to the peroxisome, and some to the cytosol. Here the system is designed for multiple-organelle targeting with alternative splicing. In this work, GFP was expected to be expressed in the chloroplast, cytosol, and peroxisome by a series of rationally designed 5&#8217; mRNA tags. These tags have the potential to reduce the amount of cloning required when heterologous genes need to be expressed in multiple subcellular organelles. The constructs were designed in previous work11, and were cloned using Gibson assembly, a ligation independent cloning method that does not require restriction enzymes. The resultant plasmids were introduced into Nicotiana benthamiana epidermal leaf cells with a modified Gene Gun protocol. Finally, transformed leaves were observed with confocal microscopy.

This work describes a novel method for selectively targeting subcellular organelles in plants, assayed using the BioRad Gene Gun.

Transient Gene Expression in Tabak mit Gibson Versammlung und die Gene Gun

In order to target a single protein to multiple subcellular organelles, plants typically duplicate the relevant genes, and express each gene separately ...

Forschung

Umwelt

Measurement of Greenhouse Gas Flux from Agricultural Soils Using Static Chambers

Measurement of greenhouse gas (GHG) fluxes between the soil and the atmosphere, in both managed and unmanaged ecosystems, is critical to understanding the biogeochemical drivers of climate change and to the development and evaluation of GHG mitigation strategies based on modulation of landscape management practices. The static chamber-based method described here is based on trapping gases emitted from the soil surface within a chamber and collecting samples from the chamber headspace at regular intervals for analysis by gas chromatography. Change in gas concentration over time is used to calculate flux. This method can be utilized to measure landscape-based flux of carbon dioxide, nitrous oxide, and methane, and to estimate differences between treatments or explore system dynamics over seasons or years. Infrastructure requirements are modest, but a comprehensive experimental design is essential. This method is easily deployed in the field, conforms to established guidelines, and produces data suitable to large-scale GHG emissions studies.

This article showcases the static chamber-based method for measurement of greenhouse gas flux from soil systems. With relatively modest infrastructure investments, measurements may be obtained from multiple treatments/locations and over timeframes ranging from hours to years.

Messung der Treibhausgas-Flux aus landwirtschaftlichen Böden mit statischer Chambers

Measurement of greenhouse gas (GHG) fluxes between the soil and the atmosphere, in both managed and unmanaged ecosystems, is critical to understanding the ...

A Whole Cell Bioreporter Approach to Assess Transport and Bioavailability of Organic Contaminants in Water Unsaturated Systems

Bioavailability of contaminants is a prerequisite for their effective biodegradation in soil. The average bulk concentration of a contaminant, however, is not an appropriate measure for its availability; bioavailability rather depends on the dynamic interplay of potential mass transfer (flux) of a compound to a microbial cell and the capacity of the latter to degrade the compound. In water-unsaturated parts of the soil, mycelia have been shown to overcome bioavailability limitations by actively transporting and mobilizing organic compounds over the range of centimeters. Whereas the extent of mycelia-based transport can be quantified easily by chemical means, verification of the contaminant-bioavailability to bacterial cells requires a biological method. Addressing this constraint, we chose the PAH fluorene (FLU) as a model compound and developed a water unsaturated model microcosm linking a spatially separated FLU point source and the FLU degrading bioreporter bacterium Burkholderia sartisoli RP037-mChe by a mycelial network of Pythium ultimum. Since the bioreporter expresses eGFP in response of the PAH flux to the cell, bacterial FLU exposure and degradation could be monitored directly in the microcosms via confocal laser scanning microscopy (CLSM). CLSM and image analyses revealed a significant increase of the eGFP expression in the presence of P. ultimum compared to controls without mycelia or FLU thus indicating FLU bioavailability to bacteria after mycelia-mediated transport. CLSM results were supported by chemical analyses in identical microcosms. The developed microcosm proved suitable to investigate contaminant bioavailability and to concomitantly visualize the involved bacteria-mycelial interactions.

A whole cell bioreporter assay with Burkholderia sartisoli RP037-mChe was developed to detect fractions of an organic contaminant (i.e., fluorene) available for bacterial degradation after active transport by mycelia bridging air-filled pores in a water unsaturated model system.

Eine ganze Zelle Bioreporter Ansatz für Transport und Bioverfügbarkeit von organischen Schadstoffen in Wasser Ungesättigte Systeme Bewerten

Bioavailability of contaminants is a prerequisite for their effective biodegradation in soil. The average bulk concentration of a contaminant, however, is ...

A New Application of the Electrical Penetration Graph (EPG) for Acquiring and Measuring Electrical Signals in Phloem Sieve Elements

Electrophysiological properties of cells are often studied in vitro, after dissociating them from their native environments. However, the study of electrical transmission between distant cells in an organism requires in vivo, artifact-free recordings of cells embedded within their native environment. The transmission of electrical signals from wounded to unwounded areas in a plant has since long piqued the interest of botanists. The phloem, the living part of the plant vasculature that is spread throughout the plant, has been postulated as a major tissue in electrical transmission in plants. The lack of suitable electrophysiological methods poses many challenges for the study of the electrical properties of the phloem cells in vivo. Here we present a novel approach for intracellular electrophysiology of sieve elements (SEs) that uses living aphids, or other phloem-feeding hemipteran insects, integrated in the electrical penetration graph (EPG) circuit. The versatility, robustness, and accuracy of this method made it possible to record and study in detail the wound-induced electrical signals in SEs of central veins of the model plant Arabidopsis thaliana1. Here we show that EPG-electrodes can be easily implemented for intracellular electrophysiological recordings of SEs in marginal veins, as well as to study the capacity of SEs to respond with electrical signals to several external stimuli. The EPG approach applied to intracellular electrophysiology of SEs can be implemented to a wide variety of plant species, in a large number of plant/insect combinations, and for many research aims.

A New Application of the Electrical Penetration Graph EPG for Acquiring and Measuring Electrical Signals in Phloem Sieve Elements

Electrical Penetration Graph (EPG) is a well-established technique for studying the feeding behavior of stylet-bearing insects. Here we show a new application of EPG as a non-invasive tool for the acquisition of intracellular electrophysiology recordings of sieve elements (SEs), the cells that form the phloem vasculature in plants.

Eine neue Anwendung der Electrical Penetration Graph (EPG) zur Erfassung und Messung elektrischer Signale in Phloem Siebelemente

Electrophysiological properties of cells are often studied in vitro, after dissociating them from their native environments. However, the study of ...

The Use of an Automated System (GreenFeed) to Monitor Enteric Methane and Carbon Dioxide Emissions from Ruminant Animals

Ruminant animals (domesticated or wild) emit methane (CH4) through enteric fermentation in their digestive tract and from decomposition of manure during storage. These processes are the major sources of greenhouse gas (GHG) emissions from animal production systems. Techniques for measuring enteric CH4 vary from direct measurements (respiration chambers, which are highly accurate, but with limited applicability) to various indirect methods (sniffers, laser technology, which are practical, but with variable accuracy). The sulfur hexafluoride (SF6)&#160;tracer gas method is commonly used to measure enteric CH4 production by animal scientists and more recently, application of an Automated Head-Chamber System (AHCS) (GreenFeed, C-Lock, Inc., Rapid City, SD), which is the focus of this experiment, has been growing. AHCS is an automated system to monitor CH4 and carbon dioxide (CO2) mass fluxes from the breath of ruminant animals. In a typical AHCS operation, small quantities of baiting feed are dispensed to individual animals to lure them to AHCS multiple times daily. As the animal visits AHCS, a fan system pulls air past the animal&#8217;s muzzle into an intake manifold, and through an air collection pipe where continuous airflow rates are measured. A sub-sample of air is pumped out of the pipe into non-dispersive infra-red sensors for continuous measurement of CH4 and CO2 concentrations. Field comparisons of AHCS to respiration chambers or SF6 have demonstrated that AHCS produces repeatable and accurate CH4 emission results, provided that animal visits to AHCS are sufficient so emission estimates are representative of the diurnal rhythm of rumen gas production. Here, we demonstrate the use of AHCS to measure CO2 and CH4 fluxes from dairy cows given a control diet or a diet supplemented with technical-grade cashew nut shell liquid.

The Use of an Automated System GreenFeed to Monitor Enteric Methane and Carbon Dioxide Emissions from Ruminant Animals

Accuracy and precision of the techniques used to measure methane emissions from ruminant animals are critically important for the success of greenhouse gas mitigation efforts. This manuscript describes the principles and operation of an automated system to monitor methane and carbon dioxide mass fluxes from the breath of ruminant animals.

Die Verwendung eines automatisierten Systems (GreenFeed) bis Enteric Methan und der Kohlendioxidemissionen von Wiederkäuern Überwachen

Ruminant animals (domesticated or wild) emit methane (CH4) through enteric fermentation in their digestive tract and from decomposition of manure during ...

Calibrated Passive Sampling - Multi-plot Field Measurements of NH3 Emissions with a Combination of Dynamic Tube Method and Passive Samplers

Agricultural ammonia (NH3) emissions (90% of total EU emissions) are responsible for about 45% airborne eutrophication, 31% soil acidification and 12% fine dust formation within the EU15. But NH3 emissions also mean a considerable loss of nutrients. Many studies on NH3 emission from organic and mineral fertilizer application have been performed in recent decades. Nevertheless, research related to NH3 emissions after application fertilizers is still limited in particular with respect to relationships to emissions, fertilizer type, site conditions and crop growth. Due to the variable response of crops to treatments, effects can only be validated in experimental designs including field replication for statistical testing. The dominating ammonia loss methods yielding quantitative emissions require large field areas, expensive equipment or current supply, which restricts their application in replicated field trials. This protocol describes a new methodology for the measurement of NH3 emissions on many plots linking a simple semi-quantitative measuring method used in all plots, with a quantitative method by simultaneous measurements using both methods on selected plots. As a semi-quantitative measurement method passive samplers are used. The second method is a dynamic chamber method (Dynamic Tube Method) to obtain a transfer quotient, which converts the semi-quantitative losses of the passive sampler to quantitative losses (kg nitrogen ha-1). The principle underlying this approach is that passive samplers placed in a homogeneous experimental field have the same NH3 absorption behavior under identical environmental conditions. Therefore, a transfer co-efficient obtained from single passive samplers can be used to scale the values of all passive samplers used in the same field trial. The method proved valid under a wide range of experimental conditions and is recommended to be used under conditions with bare soil or small canopies (&#60;0.3 m). Results obtained from experiments with taller plants should be treated more carefully.

Calibrated Passive Sampling - Multi-plot Field Measurements of NH3 Emissions with a Combination of Dynamic Tube Method and Passive Samplers

Ammonia emissions are a major threat to the environment by eutrophication, soil acidification and fine particle formation and stem mainly from agricultural sources. This method allows ammonia loss measurements in replicated field trials enabling statistical analysis of emissions and of relationships between crop development and emissions.

Kalibrierte Passive Sampling - Multi-Plot Feldmessungen von NH<sub&gt; 3</sub&gt; Emissionen mit einer Kombination von Dynamic Tube-Methode und Passive Samplers

Agricultural ammonia (NH3) emissions (90% of total EU emissions) are responsible for about 45% airborne eutrophication, 31% soil acidification and 12% ...

Automated, High-resolution Mobile Collection System for the Nitrogen Isotopic Analysis of NOx

Nitrogen oxides (NOx = NO + NO2) are a family of atmospheric trace gases that have great impact on the environment. NOx concentrations directly influence the oxidizing capacity of the atmosphere through interactions with ozone and hydroxyl radicals. The main sink of NOx is the formation and deposition of nitric acid, a component of acid rain and a bioavailable nutrient. NOx is emitted from a mixture of natural and anthropogenic sources, which vary in space and time. The collocation of multiple sources and the short lifetime of NOx make it challenging to quantitatively constrain the influence of different emission sources and their impacts on the environment. Nitrogen isotopes of NOx have been suggested to vary amongst different sources, representing a potentially powerful tool to understand the sources and transport of NOx. However, previous methods of collecting atmospheric NOx integrate over long (week to month) time spans and are not validated for the efficient collection of NOx in relevant, diverse field conditions. We report on a new, highly efficient field-based system that collects atmospheric NOx for isotope analysis at a time resolution between 30 min and 2 hr. This method collects gaseous NOx in solution as nitrate with 100% efficiency under a variety of conditions. Protocols are presented for collecting air in urban settings under both stationary and mobile conditions. We detail the advantages and limitations of the method and demonstrate its application in the field. Data from several deployments are shown to 1) evaluate field-based collection efficiency by comparisons with in situ NOx concentration measurements, 2) test the stability of stored solutions before processing, 3) quantify in situ reproducibility in a variety of urban settings, and 4) demonstrate the range of N isotopes of NOx detected in ambient urban air and on heavily traveled roadways.

Automated, High-resolution Mobile Collection System for the Nitrogen Isotopic Analysis of NOx

Previous work suggests that the nitrogen isotopic composition of atmospheric nitrogen oxides might distinguish the influence of different sources in the environment. We report on an automated, mobile, field-based method for the high collection efficiency of atmospheric NOx for N isotopic analysis at an hourly time resolution.

Automatisierte, hochauflösende Mobilsammelsystem für die Stickstoffisotopenanalyse von NO<sub&gt; x</sub

Nitrogen oxides (NOx = NO + NO2) are a family of atmospheric trace gases that have great impact on the environment. NOx concentrations directly influence ...

Design and Use of a Full Flow Sampling System (FFS) for the Quantification of Methane Emissions

The use of natural gas continues to grow with increased discovery and production of unconventional shale resources. At the same time, the natural gas industry faces continued scrutiny for methane emissions from across the supply chain, due to methane&#39;s relatively high global warming potential (25-84x that of carbon dioxide, according to the Energy Information Administration). Currently, a variety of techniques of varied uncertainties exists to measure or estimate methane emissions from components or facilities. Currently, only one commercial system is available for quantification of component level emissions and recent reports have highlighted its weaknesses.
In order to improve accuracy and increase measurement flexibility, we have designed, developed, and implemented a novel full flow sampling system (FFS) for quantification of methane emissions and greenhouse gases based on transportation emissions measurement principles. The FFS is a modular system that consists of an explosive-proof blower(s), mass airflow sensor(s) (MAF), thermocouple, sample probe, constant volume sampling pump, laser based greenhouse gas sensor, data acquisition device, and analysis software. Dependent upon the blower and hose configuration employed, the current FFS is able to achieve a flow rate ranging from 40 to 1,500 standard cubic feet per minute (SCFM). Utilization of laser-based sensors mitigates interference from higher hydrocarbons (C2+). Co-measurement of water vapor allows for humidity correction. The system is portable, with multiple configurations for a variety of applications ranging from being carried by a person to being mounted in a hand drawn cart, on-road vehicle bed, or from the bed of utility terrain vehicles (UTVs). The FFS is able to quantify methane emission rates with a relative uncertainty of &#177; 4.4%. The FFS has proven, real world operation for the quantification of methane emissions occurring in conventional and remote facilities.

Design and Use of a Full Flow Sampling System FFS for the Quantification of Methane Emissions

We have designed, developed, and implemented a novel full flow sampling system (FFS) for quantification of methane emissions and greenhouse gases from across the natural gas supply chain.

Design und die Verwendung eines Vollstrom-Probenahmesystem (FFS) für die Quantifizierung von Methanemissionen

The use of natural gas continues to grow with increased discovery and production of unconventional shale resources. At the same time, the natural gas ...

Ingenieurwesen

Measuring Sub-23 Nanometer Real Driving Particle Number Emissions Using the Portable DownToTen Sampling System

The current particle size threshold of the European Particle Number (PN) emission standards is 23 nm. This threshold could change because future combustion engine vehicle technology may emit large amounts of sub-23 nm particles. The Horizon 2020 funded project DownToTen (DTT) developed a sampling and measurement method to characterize particle emissions in this currently unregulated size range. A PN measurement system was developed based on an extensive review of the literature and laboratory experiments testing a variety of PN measurement and sampling approaches. The measurement system developed is characterized by high particle penetration and versatility, which enables the assessment of primary particles, delayed primary particles, and secondary aerosols, starting from a few nanometers in diameter. This paper provides instruction on how to install and operate this Portable Emission Measurement System (PEMS) for Real Drive Emissions (RDE) measurements and assess particle number emissions below the current legislative limit of 23 nm.

Presented here is the DownToTen (DTT) portable emission measurement system to assess real driving automotive emissions of sub-23 nm particles.

Messung der realen Partikelzahlemissionen von Sub-23 Nanometern mit dem tragbaren DowntoTen-Probenahmesystem

The current particle size threshold of the European Particle Number (PN) emission standards is 23 nm. This threshold could change because future ...

Additive Manufacturing-Enabled Low-Cost Particle Detector

As particles with a size of 1 &#181;m or smaller pose a severe health risk to the human body, the detection and regulation of particle emissions are of great importance. A large share of particulate emissions are emitted by the transport sector. Most of the commercially available particle detectors are bulky, very expensive, and need additional equipment. This paper presents a protocol to build and test a standalone particle detector that is small and cost-efficient. 
The focus of this paper lies in the description of the detailed construction manual with video and the sensor evaluation procedure. The computer-aided design model of the sensor is included in the supplemental material. The manual explains all the construction steps, from 3D printing to the fully operational sensor. The sensor can detect charged particles and is therefore suitable for a wide range of applications. A possible field of application would be soot detection from power plants, wildfires, industries, and automobiles.

Here, we present a protocol on how to build and test a simple but efficient low-cost particle detector.

Kostengünstiger Partikeldetektor für die additive Fertigung

As particles with a size of 1 &#181;m or smaller pose a severe health risk to the human body, the detection and regulation of particle emissions are of ...

Die Umsetzung von transportabler Emissionsmesssysteme (PEMS) für die Echtzeit-Fahr Emissionen (RDE) Regulierung in Europa

Zusammenfassung

Weitere Videos entdecken