Fuente: David Guo, College of Engineering, Technology, and Aeronautics (CETA), Southern New Hampshire University (SNHU), Manchester, New Hampshire

Un tubo Pitt-static es ampliamente utilizado para medir velocidades desconocidas en el flujo de aire, por ejemplo, se utiliza para medir la velocidad del aire del avión. Según el principio de Bernoulli, la velocidad del aire está directamente relacionada con las variaciones en la presión. Por lo tanto, el tubo Pitot-estático detecta la presión de estancamiento y la presión estática. Está conectado a un manómetro o transductor de presión para obtener lecturas de presión, lo que permite la predicción de la velocidad del aire.

En este experimento, se utiliza un túnel de viento para generar ciertas velocidades de aire, que se compara con las predicciones de tubos estáticos Pitot. También se investiga la sensibilidad del tubo Ptot-estático debido a la desalineación con respecto a la dirección del flujo. Este experimento demostrará cómo se mide la velocidad del flujo de aire utilizando un tubo estático Pitot. El objetivo será predecir la velocidad del flujo de aire en función de las mediciones de presión obtenidas.

El principio de Bernoulli establece que un aumento en la velocidad de un fluido ocurre simultáneamente con una disminución de la presión y viceversa. Específicamente, si la velocidad de un fluido disminuye a cero, entonces la presión del fluido aumentará a su máximo. Esto se conoce como presión de estancamiento o presión total. Una forma especial de la ecuación de Bernoulli es la siguiente:

Presión de estancamiento - presión estática + presión dinámica

donde la presión de estancamiento, P_o, es la presión si la velocidad de flujo se reduce a cero isentropicalmente, la presión estática, P_s, es la presión que el fluido circundante está ejerciendo en un punto dado, y la presión dinámica, P_d, también llamada presión de carnero, está directamente relacionada con la densidad del fluido,y la velocidad de flujo, V, para un punto dado. Esta ecuación solo se aplica al flujo incompresible, como el flujo de líquido y el flujo de aire de baja velocidad (generalmente menos de 100 m/s).

A partir de la ecuación anterior, podemos expresar la velocidad de flujo, V, en términos de diferencial de presión y densidad de fluido como:

En el^siglo XVIII, el ingeniero francés Henri Pitot inventó el tubo Pitot [1], y a mediados^del siglo XIX, el científico francés Henry Darcy lo modificó a su forma moderna [2]. A principios^del siglo XX, el aerodinámico alemán Ludwig Prandtl combinó la medición de presión estática y el tubo Pitot en el tubo Pítot-estático, que es ampliamente utilizado hoy en día.

En la Figura 1 se muestra un esquema de un tubo estático Pitot. Hay 2 aberturas en los tubos: una abertura mira el flujo directamente para detectar la presión de estancamiento, y la otra abertura es perpendicular al flujo para medir la presión estática.

Figura 1. Esquema de un tubo Pitot-estático.

El diferencial de presión es necesario para determinar la velocidad de flujo, que normalmente se mide mediante transductores de presión. En este experimento, se utiliza un manómetro de columna líquida para proporcionar un buen visual para medir el cambio de presión. El diferencial de presión se determina de la siguiente manera:

dondeh es la diferencia de altura del manómetro, _L es la densidad del líquido en el manómetro, y g es la aceleración debido a la gravedad. Combinando las ecuaciones 2 y 3, la velocidad de flujo se predice por:

1. Grabación de lecturas de presión del manómetro con cambios en la velocidad del aire.

1. Conecte los dos cables del tubo estático Pitot a los dos puertos del manómetro. El manómetro debe estar lleno de aceite de color y marcado como graduaciones de pulgadas de agua.
2. Inserte el tubo Pitot-static en el accesorio roscado para que el cabezal de detección esté en el centro de la sección de prueba del túnel de viento y el tubo esté apuntando aguas arriba. La sección de prueba debe ser de 1 ft x 1 ft, y el túnel de viento debe ser capaz de sostener una velocidad de aire de 140 mph.
3. Utilice un inclinómetro para ajustar el tubo estático Pitot a un ángulo de ataque de grado cero.
4. Ejecute el túnel de viento a 50 mph y luego registre la lectura de la diferencia de presión en el manómetro.
5. Aumente la velocidad del aire en el túnel de viento en 10 mph y registre la diferencia de presión en el manómetro.
6. Repita 1.5 hasta que la velocidad del aire alcance 130 mph. Registre todos los resultados.

2. Investigue la precisión de los tubos estáticos Pitot con un ángulo de ataque positivo.

1. Utilice el inclinómetro para ajustar el ángulo de ataque a positivo 4o.
2. Ejecute el túnel de viento a 100 mph y registre la lectura de la diferencia de presión en el manómetro.
3. Aumenta el ángulo de ataque en incrementos de 4o y repite los pasos 2.1 - 2.2 hasta un ángulo de ataque de 28o. Registre todos los resultados.

Los resultados representativos se muestran en la Tabla 1 y la Tabla 2. Los resultados del experimento están en buen acuerdo con la velocidad real del viento. El tubo Pitot-estático predijo con precisión la velocidad del aire con un porcentaje máximo de error de aproximadamente 4.2%. Esto se puede atribuir a errores en la configuración de la velocidad del aire del túnel de viento, errores de lectura del manómetro y errores del instrumento del tubo Pitot-estático.

Tabla 1. Velocidad de aire calculada y error basado en la lectura del manómetro a varias velocidades del túnel de viento.

Cuadro 2. Velocidad de aire calculada y error basado en la lectura del manómetro en varios ángulos de conexión.

En el Cuadro 2, el error porcentual se compara con el caso de ángulo cero en el Cuadro 1. Los resultados indican que el tubo Pitot-estático es insensible a la desalineación con las direcciones de flujo. La mayor discrepancia se produjo en un ángulo de ataque de unos 20o. Se obtuvo un error del 3,35% con respecto a la lectura del ángulo cero. A medida que aumentaba el ángulo de ataque, las mediciones de estancamiento y presión estática disminuyeron. Las dos lecturas de presión tienden a compensarse entre sí de modo que el tubo produce lecturas de velocidad que son precisas a 3 - 4% para ángulos de ataque de hasta 30o. Esta es la principal ventaja del diseño Prandtl sobre otros tipos de tubos Pitot.

La información sobre la velocidad del aire es fundamental para las aplicaciones de aviación, como para aeronaves y drones. Un tubo Estático Pitot normalmente está conectado a un medidor mecánico para mostrar la velocidad del aire en el panel frontal de la cabina. Para aviones comerciales, también está conectado al sistema de control de vuelo a bordo.

Los errores en las lecturas del sistema pitot-estáticas pueden ser extremadamente peligrosos. Por lo general, hay 1 o 2 sistemas estáticos Pitot redundantes para aviones comerciales. Para evitar la acumulación de hielo, el tubo Pitot se calienta durante el vuelo. Muchos incidentes y accidentes de aerolíneas comerciales se han rastreado a un fallo del sistema estático Pitot. Por ejemplo, en 2008 Air Caraibes informó de dos incidentes de mal funcionamiento de la guinda del tubo Pitot en su A330 [3].

En la industria, la velocidad del aire en conductos y tubos se puede medir con tubos Pitot donde un anemómetro u otros medidores de flujo sería difícil de instalar. El tubo Pitot se puede insertar fácilmente a través de un pequeño agujero en el conducto.

En esta demostración, se examinó el uso de tubos estáticos Pitot en un túnel de viento y las mediciones se utilizaron para predecir la velocidad del aire en el túnel de viento. Los resultados predichos por el tubo estático Pitot se correlacionaron bien con la configuración del túnel de viento. También se investigó la sensibilidad de la posible desalineación del tubo estático Pitot y se llegó a la conclusión de que el tubo estático Pitot no es particularmente sensible a la desalineación hasta y el ángulo de ataque de 28o.

1. Pitot, Henri (1732). "Description d'une machine pour mesurer la vitesse des eaux courantes et le sillage des vaisseaux". Histoire de l'Académie royale des sciences avec les mémoires de mathématique et de physique tirés des registres de cette Académie: 363–376. Retrieved 2009-06-19.
2. Darcy, Henry (1858). "Note relative à quelques modifications à introduire dans le tube de Pitot" (PDF). Annales des Ponts et Chaussées: 351–359. Retrieved 2009-07-31.
3. Daly, Kieran (11 June 2009). "Air Caraibes Atlantique memo details pitot icing incidents". Flight International. Retrieved 19 February 2012.